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前段时间，和朋友吃饭闲聊时提到新款途锐的后轮主动转向功能，低速转向时后轮能够与前轮的转向角度相反，以降低最小转弯半径，高速时与前轮转向角度同向，以提升超车的稳定性。

这时，朋友冷不丁来了一句：神龙富康不也有这个技术吗？这么一问，好像也没毛病，确实是这么个道理。

但为什么现在这种技术就会变成大众途锐以及宝马讴歌等高端豪车所标配呢？

首先，要先搞清楚这个后轮转向技术的原理。从技术角度分析，其实后轮转向不算太复杂，基本原理是在悬架和车身连接位加入橡胶软垫，采用柔性连接而非常见的刚性连接。在车辆转弯的时候，具备弹性的橡胶软垫就在车身横向作用力下发生一定形变，从而让后轮能够有一定转向角度。

当然，这只是较为浅显的后轮随动转向技术，最早还曾用于拖拉机身上，而首款搭载四轮转向技术并记录在案的是梅赛德斯奔驰Gelndewagen G5(W152)，也可以算得上是大G的前身了。

当时因为二战等外界因素影响，梅赛德斯奔驰Gelndewagen G5并没有实现大规模量产，只是小批量试产，但依然获得权贵们的青睐。所以在历史上，可以追溯到首款量产带主动四轮转向的车型为本田第三代Prelude，于1987年面世并推出市场。

第三代本田Prelude所搭载4WS（4-Wheels Steering System，四轮转向系统）技术来降低车辆的最小转向半径并且提升弯道的灵活性，该技术通过机械控制后轮转向的角度，后轮相位的控制通过方向盘转向的角度来确定。

当方向盘的转向角度小于120°时，后轮将采用与前轮同向随动；当方向盘转向角度刚好为120°时，后轮达到与前轮同向最大角度；当方向盘转向角度大于120°时，后轮将采用与前轮反向随动；当方向盘转向角度为240°时，后轮为回正状态；当方向盘转向角度继续增大时，后轮则继续与前轮反向随动偏移直到打满方向盘。

而后来在1991年推出的第四代本田Prelude上，上代的机械式4WS被升级为E-4WS系统，通过传感器等感应元件控控制，智能化程度更高。通过传感器将行驶数据传导给系统，低速行驶时，后轮做逆相位转向；中速行驶，后轮回正不产生转向角；而当车辆高速行驶时，后轮则与前轮同相位转向。

E-4WS系统在工作原理上与目前主流的主动四轮转向系统较为相似，都是采用主动电控式控制后轮转向角度。低速时后轮与前轮呈反向偏转，降低转弯半径；高速时后轮与前轮呈同向偏转，提升高速超车或过弯稳定性。所以也可以将这套E-4WS系统看作是讴歌PAWS全轮精准转向技术的雏形。

后轮转向系统加入，对于汽车工业发展有什么作用？

尽管奔驰宝马那些豪华品牌销量再高，全球市场占比最大的依然是前驱车的“主场”。而众所周知前驱车在高速过弯时，或多或少都会出现“推头”现象，也就是转向不足。为了克服这个推头问题，各大前驱性能车都做了很多努力，例如不断刷新纽北最速前驱车称号的本田TYPE-R、雷诺梅甘娜RS等等。

当然，除了这些出色的性能车之外，部分强调操控的高端豪车会选择在后轮加入电控随动转向功能，减缓转向不足的现象。而平民车也不是与后轮转向这个技术绝缘，只是它的后轮随向转动功能会比较机械原始一些，例如此前的雪铁龙推出富康、赛纳等颇具驾控乐趣的经典老车，后有丰田推出C-HR、奕泽等个性小型SUV，它们都能提供不亚于电控后轮随向转动技术所带来的乐趣，而且后期维护成本还相对较低。

大师结语：

盛唐时期，女子以肥为美，现代生活，汽车以长为佳。

各种各种长轴距版车型的推出，让喜欢大空间的消费者看到了更多选择。但车长轴距长所带来的一个弊端就是车辆循迹性、灵活性和操控下降，而后轮随向转动技术的普及，将会让这些长轴距车型的操控得到显著提升。