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自从我国车市开始由增量时代迈步进入存量时代，市场竞争进一步加剧，车企淘汰赛的氛围也日益紧张刺激。有人在危机中觅得发展机遇，体现出了较为强大的抗击打能力；也有人不断暴雷，硬生生地将自己拖入了“绝境”，当然，这部分的大多都是当下的边缘车企。

对于上市车企而言，有一项衡量其是否处于最危险境地的评判标准，即是否被实施退市风险警示，有没有被戴上“ST”或“*ST”的帽子。

按照我国证交所和证监会的定义，“ST”表示公司财务状况或其他状况出现异常，存在退市风险；而若上市公司经营连续三年亏损，就会被戴上“*ST”的帽子，被实行退市预警。这样做，有助于投资者认清现状止损出局。

上市车企一旦被“披星戴帽”，也说明该车企情况异常严峻，就如同一位躺在ICU里的病人，被不断下发着病危通知单，或将面临生死抉择。

事实上，从2019年开始我国上市车企或与汽车相关行业企业已有多家被实施了退市风险警示。进入2020年，“*ST”车企的阵营仍在不断壮大。

今年6月24日众泰被实行退市风险警示，股票简称由“众泰汽车”变更为“*ST众泰”。而就在两个月之后，又一家车企也加入了进来。

继众泰之后

力帆成为今年第二家“披星戴帽”车企

昨日，力帆股份正式被实施退市风险警示，股票简称改为“*ST力帆”。力帆股份还发布公告表示，公司被法院裁定受理重整，存在因重整失败而被宣告破产的风险。

至此，力帆也成为了继众泰之后，今年第二家被实施退市风险警示的车企。

其实，力帆变更为“*ST力帆”并没有让人感觉太过意外。作为全国第一家在A股上市的民营车企，力帆汽车近年来所表现出来的“挣扎”，确实是有目共睹的。

车型得不到市场认可，公司也陷入了连年亏损、债务缠身的境地，而被视作企业转型的新能源发展大计又在2016年遭受了重创。

当年的“骗补”丑闻，一度将力帆推至风口浪尖，不仅2015年的1亿余元补贴没拿到，同时还让公司2016年的中央财政补助资金预拨付资格也被取消。彼时，力帆股价连续下跌，这一年公司的净利润也创下上市以来的新低。

硬生生拖到了2019年，迎接它的依旧是巨额的亏损。2019年，力帆股份实现营收74.5亿元，同比下滑32.35%，归属于上市公司股东净利润亏损46.82亿元，同比下降1950.83%。

迈入2020年，依旧不见起色。截至今年一季度，力帆股份总资产为182.93亿元，总负债157.19亿元，资产负债率高达85.93%。

在连续经历了2018年的“土地出让”，2019年的“卖资质”，2020年的“孙女董事长”上任救火等一系列自救操作之后，力帆依然没能转危为安，故而也有了此次的被“*ST”。

前后两个月时间内，从众泰到力帆，两家车企先后被“披星戴帽”，实则也反应出了当下车市里的艰难生存环境。

2019年至今

已有五只汽车股先后被“*ST”

据不完全统计，从去年算起，截止今日，已有五只汽车股被实施退市风险警示。按照时间先后顺序分别为：“*ST夏利”、“*ST海马”、“*ST庞大”、“*ST众泰”以及“*ST力帆”。

2019年4月，一汽夏利被实施退市风险警示，股票简称变成了“*ST夏利”；同月，海马也步其后尘成为了“*ST海马”；2019年9月，昔日汽车流通界的“龙头”庞大，亦披星戴帽变成了“*ST庞大”。

再加上今年的“*ST众泰”和“*ST力帆”，上市车企及汽车相关企业被实施退市风险警示，已不如往年那般让人感到诧异，而是慢慢开始接受起了这样的事情。

当然，也并非被戴上“*ST”的帽子之后便只能接受退市的命运，而这些“*ST”车企还是可以通过扭亏为盈来实现自救。海马和庞大就是完成了“自救”的典型案例。

众所周知，去年海马汽车通过“卖房”、“卖研发中心”等一系列操作，所带来的资金收益，平衡掉主业的亏损之后，产生了盈余。从而在2019年年度业绩报告上，收获了“扭亏为盈”。

最终在今年6月，摘掉了前面的“*”号，由“*ST海马”变为了“ST海马”。虽说还未完全去掉“ST”的帽子，但相比于“*ST海马”，无疑要好上太多。

同样的例子来自庞大。虽然较之海马，庞大的困难似乎更为严重，即便是通过积极清减盈利性差的4S店等资产来为自身输血，也无可避免地走到了“资产重整”的那一步。

经过了数月的资产重整，庞大集团最终于今年初被撤销退市风险警示，公司股票简称由“*ST庞大”变更为“ST庞大”。同样实现了“扭亏为盈”。

由此可见，无论是海马的“瘦身自救”，还是庞大的“资产重整”，都确实起到了积极且正向的效果。披星戴帽不可怕，即便进了ICU且下发了病危通知单，或许也能找到起死回生的“办法”。

众泰和力帆能否如他们一样完成自救，目前来看尚未可知，但有了参照案例，也不能说完全没有一丝可能性。

关于被“*ST”的汽车股能否摘帽，因为各自有着不同的情况，也不能一概而论。但回到事件的本身上来，为何被“*ST”的是它们，这些上市车企的身上究竟有何相似之处？

除去庞大不算在内，剩下四家被“*ST”的车企，都有一个明显的共性，即均为当下车市的边缘车企。

为何总是它们被“*ST”

边缘车企如何摆脱这样的命运

从事件的逻辑关系上来看，企业连年亏损，负债率居高不下，主营业务无法提供相应利润，是上市车企被“*ST”的根本原因。

而作为目前车市中的边缘车企，困难相对更大。在近两年车市整体低迷的大环境下，这部分车企大多都受制于技术积累、产品、采购和营销渠道等综合资源的整合不给力，从而造就了体量相对较小，翻身难度更大的境地。

更何况，一场突如其来的疫情又将许多过去被掩盖的矛盾集中爆发出来。从设计规划，到生产销售，大面积的停工、停产，使得本就背负巨大压力的边缘车企，更加体会到了雪上加霜的滋味。

与此同时，作为主营业务，多则数千少则几百的累计销量，只会将问题进一步扩大。长此以往，恶性循环，亏损越来越大，债务矛盾愈发激烈，生与死的考量更是被加速摆在了面前。

不得不承认，边缘车企要想彻底翻身，或将会比以往更加艰难。

随着消费升级以及后疫情时代的来临，整个汽车产业链都待修复甚至是重构，对于边缘车企而言，压力只会更大。

即便是看似情况稍好的自主品牌领军企业长城汽车，其掌门人魏建军也于近日发出了“长城汽车能否挺过明年”的灵魂拷问。

车企的艰难显而易见，更何况是边缘车企。

被实施退市风险警示，可以看作是逼迫那些情况严峻的上市车企积极探寻自救办法的催化剂，但能否在接到“病危通知单”后实现起死回生，不同的车企或将收获不同的命运。

马曰：问题的累积，矛盾的积蓄，使得部分车企先后暴雷。而被“*ST”则可以看作是多种因素叠加后的连锁反应。作为边缘车企，面临的压力和难题显然更加具体。事实上，车企淘汰赛的开启也是充分符合市场规律，优胜劣汰的自然法则完全适用于全球各国车市，并非只是我国车市才会面临的现实问题。

同时，我们也应该看到，即便整体车市低迷，还是有不少的车企取得了逆势的好成绩，那些被“*ST”的车企，不妨看看有没有适合自己学习的范本和案例。如若不愿在这场淘汰赛中安静地出局，那么就只剩拼尽全力这一条路径。