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今年汽车市场的不景气大家都是有目共睹的，由于疫情的原因，每一家车企的生产和销售工作在第一季度都几乎处于冻结状态。

而更为严重的情形势还在后面，在第二季度各品牌旗下个工厂开始恢复生产之后，还未恢复正常节奏的消费市场，并不能完全消化这些工厂生产而出的车型，这就导致各汽车品牌经销商的预警指数节节攀升。

虽然说随着疫情的逐步平稳，消费市场的慢慢复苏让各品牌的库存指数在3、4、5月份迎来了三连降，但而后汽车消费市场又受到了多种不可抗力因素【疫情复发、自然灾害】的影响，导致其消化能力又一次开始下跌，各品牌经销商的库存预警指数重新开始逐月上升，最终在7月份重新回到了62.75%，成为本年库存预警指数第二高的月份。

那么大家可能就开始产生疑问了，为什么车都卖不出去，车企们还不愿意停工减产来减少损失呢？难道车企们就那么贪心且狠心，只管生产不管下面的经销商的死活？

首先先不论车企们能不能通过停工减产来减少自己的损失，只要大部分车企开始停工减产，那么出现在它们身上的损失就将延伸至更多的行业，这是因为汽车工业在我国是一条上上下下覆盖数万家企业的工业链，在2019年就有着8万亿元的总产值，占据去年工业总产值的8%，这是一个不小的份额。

所以说汽车的生产工作并不是说停就能停的，一旦停工影响的不仅仅是车企自身，而是上下游数万家企业的运营，以及数百万家庭乃至数千万人口的生计问题，所以车企们并不敢轻易的通过停工减产来解决自身的库存问题，这一现象在短时间内是无法改变的。

其次就是就算停工减产可以减轻各品牌的库存问题，但是工厂和员工们的必要花销却不会因此而减少，车企们更可能遇到“入不敷出”的紧张局面，所以说“停工减产”是一个理论上可行，但在实际中却是万万不可行的举措。

接下来就来回答第二个问题，库存车这么多，为什么不大幅降价“打骨折”，让消费者处理的同时还能快速回笼资金。

说库存车不降价那是不对的，一般而言库存车都会有着不错的优惠力度，但是若是想远低于市场价乃至于成本价去购买库存车，那就是不现实的想法了。在经济学中，有一种说法叫做“破窗理论”，说的是想要促进经济发展，必须要撬动整个生产销售环节，而不仅仅是单一一环：降价促销。

这也是正是我们在历史书中看到的“牛奶卖不出去，倒掉也不送人”的道理，堆积如山的库存车永远不会选择大幅度降价销售，也基于这个相同的道理。

的确，当市场消费能力不足时，车企如果选择降价清理库存车，对车企回笼资金会有着很大的帮助。但是降价容易，度过难关之后提价的难度就相当大了，大幅降价处理掉的库存车会让市场需求在很长一段时间里保持低迷状况；

除此之外，冒然降价销售也会影响到汽车品牌的信誉度，会有消费者认为你的车辆既然可以降价售卖，为何以前的价格如此高昂？肯定是溢价严重吧？这样就会直接降低消费者对该汽车品牌的信赖度，这对汽车品牌而言是比亏损更为严重的信誉打击，即便是经济消费水平回归后，新车也会很难销售出去，所以说低价清理库存车对于车企发展而言，无异于“饮鸩止渴”。

这也正是我国各地都能轻易找到库存车停放点的原因，几乎所有的车企和经销商，都会宁愿选择将卖不出去的车放置到储存点，而不是选择大幅降价处理。需要注意的是，不单是中国有着这一现象，就连现代工业发展更早的欧美国家，也都有着一样的无可奈何；以老牌工业大国英国为例，在英国境内就有着超过1000个以上的汽车墓地，存放着各种品牌的库存车型。

不过在库存车处理上，我国的确还有多方面需要向国外学习，这是因为在国内在库存车的处理环节上尚未有明文规范，各种乱象层次不穷，不仅有暗度陈仓用库存车配件充新销售，甚至还出现过凿改号牌假冒新车的欺诈案件。但在国外，库存车的处理流程就比较透明化了。

以美国为例，其目前有着全球效率最高的汽车回收机制，在全国范围内大约有12000家汽车零部件回收商，其中的大多数都是与与汽车企业联合经营，它们会将库存车辆中有再利用价值的发动机、电机和其他零件拆卸翻新，并重新出售。而金属车体则会碾成金属碎片后再运往工厂铸造新车体，这样下来几乎每辆库存车辆超过75%的部件都将被重新利用起来，无论是从环保角度还是从经济角度来看，库存车回收再利用都是一件有百利而无一害的好事。

综上所述，由于汽车工业作为多数国家的主要产业支柱，库存车对于全球任何一家车企来说都是一个很难迈过去的坎，在不稳定性因素过多的当下更是如此。虽然说库存车对于经济发展以及车企经营属于不利好因素，会占用大量的社会资金。

但是对于我们消费者而言，库存并不是一件绝对的坏事，在保证质量不受影响的前提下，适合月份的库存车还是值得入手的，毕竟这种车辆一般都有着不错的购车优惠。而买买君所说的适合月份一般指的就是出厂时间在半年以内的库存车型，这种程度的库存车不仅有着远超新车的优惠力度，而它们的易损件一般都不会出现太大的问题，再加上库存车也能享受与新车无异的售后服务，即便入手也不会有后顾之忧。