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在去年9月的法兰克福车展上，以大众ID.3为代表的ID.系列闪亮登场，让吃瓜群众们一度看到了大众在电动化路线上的来势汹汹，仿佛下一秒由大众掀起的电动化浪潮就要席卷至面前。

然而，现实的困难和阻碍却超出了大众的预期。软件BUG问题迟迟得不到解决、迪斯被撤大众品牌CEO一职、新冠肺炎疫情肆虐等诸多情况，让ID.3的上市一拖再拖。

和特斯拉一样，ID.3号称也支持OTA升级，但前阵子爆出的一张一万台ID.3在帐篷里“刷机”的照片，让人依然对其软件技术的成熟程度表示担忧。

所幸的是，时隔一年，大众ID.3终于宣布将于9月份在欧洲正式交付。从外媒陆续po出的试驾报告来看，ID.3的产品性能相信已经基本定型，这次的交付应该变数不大了。

中国作为全球新能源车第一大市场，大众ID.3很快也将会在国内投产、销售。那么，这部姗姗来迟的大众电动化时代开山力作，到底有没有什么过人之处值得国内消费者等等它的呢？

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ID.系列是什么来头？

在正式介绍ID.3之前，咱还是先简单交代一下ID.系列。

了解大众的人都知道，早在ID.3之前，大众就曾在纯电动车领域有过一些小动静，比如在国内推出过纯电版的高尔夫、宝来、朗逸，比如海外还有纯电动的E-up!，等等。

大众说了，ID.系列车型都用数字命名。但用数字3命名第一款车，不负责任地猜测下，怕不是之后还会推出定位更低的ID.2、ID.1，甚至ID.0?

不过，大众正儿八经地搞电动化，还是得从推出ID.系列算起，而ID.3就是这个新时代的开山之作。不同于以往基于现有车型衍生而来的EV车型，ID.系列车型均基于大众全新开发的MEB电动化平台打造，可以说，无论从产品性能还是历史意义来说，都绝不是以前那些“油改电”车型可比的。

为什么要叫ID.？大众官方给出的解释是：ID.代表着智能设计、身份认同和前瞻科技。

至今，除了ID.3，大众还陆续曝光了ID.4、ID.SPACE VIZZION、ID.ROOMZZ、ID.VIZZION、ID.R、ID.CROZZ、ID.BUZZ等多款车型。根据规划，未来3年内，大众ID.家族系列推出的车型将多达10款。

顺带插播一句，ID.系列的首款紧凑级SUV车型、基于MEB平台打造的第二款大众车型——大众ID.4，据说很快也和ID.3一样，率先在德国茨维考工厂生产，先将供应欧洲和北美地区。随后ID.4也会在中国的大众工厂和美国的一家工厂相继投产。

大众电动化的性能代表——大众ID.R曾在纽北赛道上以6:05.336的成绩刷新最快圈速，超越前任记录保持者蔚来EP9（6:45.90）足足40秒！

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设计高度还原概念车

作为全新产品系列的首款车型，肩负开启品牌电动化历程的历史重任，据说在大众品牌心目中，ID.3已经被视为继甲壳虫和初代高尔夫之后最具战略性意义的车型。既然是这样一台具有非凡意义的车，ID.3在设计上自然要搞出点新花样来。

ID.3车身多处采用了低风阻的设计，在实现低至0.27Cd的风阻系数之余，还能带来降低噪音、提升操稳性、降低能耗等诸多好处。

量产版的ID.3，在车身造型以及一些细节处，都高度还原了ID概念车的整体设计。比如浑圆Q萌的车身轮廓、全封闭式前脸，前保险杠处蜂窝状的饰板、被官方称为IQ LIGHT的环状LED灯带前大灯低风阻轮毂、C柱上的点阵式涂装、黑色尾门以及尾灯组造型，等等。

ID.3提供多种车身颜色和不同尺寸、样式的轮圈可选，满足年轻消费者的个性化需求。

或许是为了隆重其事，也或许是为了刺激大家的消费欲，在大众首批发售的ID.3中，有3万台被赋予了一个名为1st Edition的限量版身份。因此，在目前流出的很多官图中，你能在车身各处看到印有“1st”字样的徽标。

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这些车内小细节也太好玩了8！

在内饰设计上，ID.3也遵循了与外观一致的极简设计。和现在很多新造车品牌的设计一样，ID.3的中控区除了必要的部件以外，你几乎看不到太多花里胡哨的饰板和装饰，实力诠释什么叫“less is more”。

虽然说极简，但仔细发掘，你会车内发掘到很多有趣的设计亮点：

no.1

“寄生”换档杆

如今，得益于纯电动车更简单的机械结构，很多车都会把挡杆放到方向盘附近，所以大家可以发现，现在很多纯电动车上，原来属于变速箱位置被空了出来，变成更多的储物空间或车内活动空间。

ID.3也是这么干的，但不同的是，ID.3是把电子换档杆直接“插”在了仪表盘旁边，视觉上就像是仪表盘右侧“寄生”了一块东西似的。

这样的设计，虽然第一眼看着有点奇怪，但起码不至于在开车时，错把换档杆当成雨刮误拨了 （别问我为什么会知道，说多了都是泪

） 。

好不好看就见仁见智了，但这绝对算得上是ID.3上一个非常有标志性的设计。

no.2

拟人化的灯光回应

ID.3配备无钥匙启动功能，当车主拿着钥匙靠近或远离车辆时，前大灯会有响应的灯光效果，向主人打招呼或送别主人。

此外，如果车主使用语音控制，车内中控台接近挡风玻璃处，也会有能跟随语音语调闪烁的灯光，让智能系统更生动，更具拟人化效果。

语音控制配上可跟随语调浮动的灯光效果，车机系统瞬间活起来了有木有?!

no.3

扁平化按钮设计

印象中，“扁平化”风格兴起于互联网行业，也不知道咋滴，这股视觉风潮渐渐地也跟追求智能化、互联化的纯电动车扯上了关系。

作为品牌历史上具颠覆性意义的全新车型，ID.3也凭借“扁平化”设计赶上了潮流——不仅车头的logo早就换成了扁平化的新标，车内的按键也一律用上了扁平化的设计，为车内氛围显得更简洁之余又增添了科技色彩。

在ID.3上控制音量、空调，都是通过中控屏幕下方的滑块完成，体验比较新颖。

no.4

暂停／播放式踏板

可以说，ID.3在设计上确实是一台颇具玩味的车，因为在车内，你总能找到很多设计师的小心思。

就拿平常人们都不太留意到的油门、刹车踏板来说，ID.3的设计师也在上面皮了一把——把刹车踏板的防滑垫弄成了音乐播放器的“暂停”键样式，油门则是“播放”键。

有时正是这样一个小细节，就能让人喜欢一样东西。相信谁看到这个充满童趣的小设计，都会会心一笑吧！

no.5

多达9种不同风格的配置选择

ID.3在提供不同配置车型的选择上，可谓是丰富到让人怀疑人生。这不，光是前面提到的ID.3 1st特别版，就提供了1st、1st Plus和1st Max三个车型可选。

而在普通版的Pro车型上，又分为Pro Performance和Pro S两个分支，消费者可选择的配置共计多达9个！而且从这些囊括人们日常生活各种场景的命名方式——Life、Business、Family、Tour等等——都可以赤果果地感受到ID.3想要全方位承包你生活的强烈欲望。

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配置丰富，起售价比Model 3便宜6万多元！

ID.3所提供的车型选择足够丰富，配置自然也不会简陋。

首先，ID.3从入门版车型开始，就配备10色氛围灯、10英寸中控液晶屏、车道保持系统、交通标志识别、主动刹车（带行人侦测）、无钥匙启动等功能。

ID.3标配10色氛围灯，更高配车型上则升级为30色。灯带除了藏在常见的门板、中控台缝隙处，在前排中央扶手区的储物格里也有氛围灯，方便在黑暗处拿取物品。

在更高配车型上，还配备了20寸轮圈、倒车影像、HUD抬头显示器、30色氛围灯、前排电动座椅、前排座椅按摩、全景天窗、热泵 （用于提高电池组效率，增加续航） 、手机无线充电、Travel Assist巡航辅助系统等配置。

ID.3的“增强现实HUD”，不仅可投射车速、限速等信息，还可根据导航信息显示行进路线，转弯时候会出现箭头图像指引；当辅助驾驶系统工作时，前车还会被发光标记突出显示，增加驾驶者警惕性。

除了原本就足够丰富的配置，打开大众的周边商品店，官方还能用各种小配件，手把手教你解锁ID.3上各个位置的不同“玩法”，总有一个能哄你入坑。

在德国， ID.3补贴前指导价（含税）约合人民币29－39.5万元 ；1st特别版售价约合人民币31.8－39.8万元。

另外， 购买ID.3的德国用户，还可以享受3480欧元由车企提供的补贴，以及最高达6000欧元的政府补贴 （至2021年年底） 。粗算一下，最多能省下约7.7万元人民币！换言之，ID.3在德国的起售价大概在 21.3万元人民币 。

作为对比，特斯拉Model 3在德国的补贴前起售价为42,900欧元，扣除最多9000欧元的综合补贴后，起售价约为人民币27.7万元，ID.3的价格还是有一定吸引力的。

05

性能不如Model 3“极端”

对于大众这种实力雄厚的传统汽车巨头来说，设计好看、配置丰富、价格亲民，那都应该是意料之中的事。或许大家更关心的，是这些传统车企在纯电动车这个崭新的领域中，能做出怎样的成绩。

前面提到，此次首发的普通版ID.3 Pro，又提供了Pro Performance和Pro S两款车型，而两者的区别主要在于 电池容量不同 ，且车如其名，带来的用车体验也有区别。

其中， Performance的车型更讲究性能上的调校 ，但相对地，这个车型的续航较短、能耗更高。

其电池容量为58kWh，续航里程为426km （WLTP工况） ，虽然两者的最大功率都是150kW（204Ps），最大扭矩310Nm，但Performance版0-100km/h加速仅需7.3秒，官方百公里电耗为14.5-15.4kWh。

而 Pro S的定位则强调长续航、低能耗 。其电池容量达到77kWh，续航里程达到549km （WLTP工况） 。不过也因为电池更大、重量更沉，其0-100km/h加速耗时需要7.9秒，百公里电耗为13.5-14.1kWh。

ID.3全系均搭载一台后置驱动电机。值得一提的是，电动机内部的定子使用了扁平化绕阻技术，有效提升了电机功率密度，从而实现减小驱动电机体积和重量的效果，据说包括变速箱及电控在内的总成重量才不到90kg。

此外，这款电机的最高转速达16000rpm，效率超过90％，在低转速下也可以实现最大扭矩，对高转速、高电压和大电流条件的适应性更好，比较容易满足不同转速范围的要求，进一步提升车辆的经济性和动力表现。

目前，ID.3在欧洲的最大竞争对手之一，当数Model 3。但如果对比性能参数来看，目前发布的ID.3，无论是性能还是续航，都确实没有Model 3那么“极端”。

据说未来ID.3或有望推出电池容量更低、续航更短的车型，以深挖受众更广的廉价电动车市场。

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MEB平台才是ID.3的最大核心竞争力

尽管ID.3的纸面数据并不亮眼，但也不能就此否定大众的电动化技术不行。看看它的“底子”——大众全新MEB电动化平台，或许更能理解大众造电动车的理念。

过去，有不少车企选择抄“油改电”的捷径，以更快布局自己的电动化路线。然而，这种做法对空间、配重、操控、安全都会带来负面影响。

大众摒弃“油改电”的老路，斥巨资重新开发一个MEB平台，一定程度上也表明了大众在电动化上有着深远的布局和巨大的决心。

那么，专门为电动车打造的MEB平台，到底有多合适电动车呢？

首先，跟很多电动车专用平台一样，MEB平台在电池布局上，同样采用了平铺在底盘的设计，大重量的电池包位于车轴之间，前后轴配重接近50:50。得益于合理的电池布局，电动车的轴占比可以更大，这样做最直接的好处就是能让四轮更接近四角，不仅进一步提升了车辆的操稳性，还有利于扩展车内空间。

ID.3的长宽高分别为4261/1809/1552mm，轴距为2765mm，虽然定位为紧凑级车型，不过空间不小，在五座状态下容积为385L，比现款高尔夫（380L）还要大，后排座椅按比例放倒后更可扩展到1267L。

此外，MEB平台还有一个最为人称道的卖点，就是采用了 模块化电池技术 。

过去，模块化电池包的困难主要在于封装技术和电池管理系统，电芯的一致性很难保证，因此很多电动车都会为不同续航版本的车型配备不同的电池包。

模块化电池技术的好处很直接：一方面当然是降低研发成本，另一方面，对消费者而言，在车型续航选择上可更灵活、多样，其维修和升级成本也有望降低。

而大众的MEB平台则能根据续航里程的设计需求灵活增加或减少电池模块。比如，电池容量更大的Pro S车型就比Pro Performance车型多了三个电池模块。据说，ID.3最多可以拥有12个电池组模块。

充电效率方面，ID.3支持直流快充和交流慢充两种充电模式。其中，Pro Performance最大支持100kW直流快充，Pro S最大支持125kW直流快充，据说充电30分钟，即可增加350公里的续航。

据说ID.3开启预售24小时就订单破万，不知道届时来到中国，又会是怎样一幅光景呢？

总的来说，相较于目前市面上的一些新势力和豪华品牌造的“电动大玩具”，大众推出的ID.3，没有剑走偏锋，而是仍然在设计、价格、空间、续航等各个产品维度上取一个均衡的方案，其定位显然更“经适型”一些，这或许也是大众进军电动化的目标—— 很明显，大众现阶段想要做的，还是一台“电动界的高尔夫”，而不是一台仅供有钱人过瘾的玩具 。而这，恰恰也是传统车企最有优势的地方。

文 | 谢子珺

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)