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9月5日，长安CS75PLUS上市一周年。累计销量近20万辆，CS75PLUS在收获用户的同时，还收获了话题。

过去的365天，CS75PLUS成为自主品牌汽车话题量最高的车型之一。当CS75PLUS的月销量和85连冠哈弗H6之间仅仅相差300余辆时，守擂者和抢擂者之间的竞争已经白热化。我们如同欣赏了大半个赛季的超级足球联赛，总是期盼着最后冠军的出现。但仔细一想，或许结果并没有那么重要，因为二者同为自主品牌"黄金一代"的领军人物，无论怎样的结果，在SUV市场，已经捍卫了"共同"的荣誉。

与哈弗H6历经8年3代，"千磨万击还坚劲"不同的是，长安CS75PLUS根本就是"横空出世"，但在成功经历了2020年上半年车市行情的"淬火"之后，我们就不能用"蹿红"这个词来形容长安CS75PLUS今天的种种表现了。每天500+的销量递增，已经很好的验证了长安CS75PLUS实力致胜的结果。

实力，就是产品力，是一辆自主品牌汽车能够强势崛起绕不过去的坎。长安CS75PLUS的实力表现是什么？在百度搜索引擎上，近430万个与之关联的结果中，在用户和媒体人的共同努力之下，答案已经大白于天下。

高度浓缩之后，就是"高颜值+强动力+超智能=CS75PLUS的产品力"。

既然我们不必"狗尾续貂"般，去赘述关于CS75PLUS的种种产品表现，但由此依然引发另一种需要表达的情绪：为什么我们不可以多一些"长安CS75PLUS"们？或者说，长安CS75PLUS的成功，可以带给自主车企怎样的启示？

姑且斗胆分析一二，以飨各位车友。

▍敢于把"钱"花在看不见的地方

当下，随着新能源汽车的发展，越来越多的主机厂选择将成本叠加在"未来科技感"的营造上。即便是传统的燃油车，也必须选择"与时俱进"，这本无可厚非，因为"智能化"是趋势。同时，这样做有一个"优点"，卖点突出，用户看得见，摸得着。

不免让人担心的是，主机厂在做这件事的时候，以"用户思维"为名，仅仅粗线条的完成简单的加法。如此，在你追我赶的市场竞争中，很容易落入" 买椟 还珠"的尴尬境地：你给我的，不是我想要的；我想要的，你又给不了我。

纳智捷就是一个"反面教材"的代表，彼时，凭借中国台湾在电子制造业的优势，纳智捷汽车产品的中台，叠加着大量"光怪陆离"的电子设备，的确让人"新鲜一时"，但忽略机械性能和制造品质的纳智捷汽车最终不能"长久一世"。

长安汽车以"过剩"定义了CS75PLUS的设计精髓。当官方把长安CS75PLUS以"明日座驾"为其正名时，显然，在此之前已经完成了"敢为天下先"的功课。

比如，基于安全：长安CS75PLUS在车身设计时，整车高强度钢的使用比例达到了60%。这个60%放在整个行业，是什么水准呢？进口车一般为60%—70%，比如以安全著称的沃尔沃，全车高强度钢的比例为60%；一般合资车大概为40%左右。也就是说CS75PLUS以60%的占比，已经达到了行业较高水准。

但是，基于安全过剩的设计理念，长安CS75PLUS在车身关键部位，还设计了高达38.3%的1500MPa超高强度热成型钢。并且，前防撞横梁采用封闭型目字截面结构航空铝材，以强化吸能和抗撞击性。在这一点上，采用普通钢材和片状结构是通行的办法。

这是CS75PLUS在C-NCAP和C-IASI两项碰撞测试获得双优的基本前提。

又如，基于耐久性和舒适度：许多人都说，CS75PLUS和CS75其实两台完全不同的车。具体不同，除了我们看得见的诸多外在点之外，其实还隐藏着更大的差异。比如，CS75PLUS后悬架纵臂衬套，选用来自顶级的橡胶套供应商——西班牙高求美达的产品，同时通过增加衬套的厚度以及直径做了适应性的匹配，让CS75PLUS后悬架的动态响应、舒适性以及本身衬套的耐久性都得到大幅度提升。

在减震器方面，CS75PLUS仍然就高选材，来自福特品牌的供应商天纳克的产品，为CS75PLUS车型增强了车辆后悬架对细小振动的过滤和冲击下的柔性感，实现了更优质的乘坐感。

通过上述，我们不难看出，在造车这件事上，虽然把"钱"花在看不见的地方，可能会影响到获得用户正向反馈的时效性。但，面对汽车作为耐用消费品的本质，只有尊重其消费规律的做法，才真正应了那句古训，"不忘初心，方得始终"。

▍产品积极向上，品牌谨慎向上

自主车企在"品牌向上，产品向上"的路上，从来都不缺少"砥砺前行"者。尽管其中不乏领克、WEY这样的成功榜样。但，我们看到更多的是观致仍在苦苦挣扎，东风岚图，北汽ARCFOX还只是一腔热血。

在汽车制造工业起步较晚的前提下，还要面临外资品牌（进口车）、合资品牌的双重打压，自主车企向上之条路真不好走。但"生存"的指向是，这条路必须走。

长安汽车以"产品积极向上，品牌谨慎向上"的做法，或许给出一个很好的示范。尽管长安汽车加速推进新能源"香格里拉"计划，已掌握大三电核心技术；加速推进智能化"北斗天枢"计划，L3级驾驶量产国内首发；集合全球顶尖智慧的蓝鲸动力平台，已经超过了100万用户的验证。

但，在如此雄厚的技术储备面前，即便是全新品牌"UNI-T"，也仅仅被官方称之为"高端产品系列"。

再看长安CS75PLUS，同样作为一款全新产品，就算放在上述"UNI-T"这个"高端产品系列"里面，也毫不违和。不仅没有，连名称也仅仅是延续而已，一个"PLUS"后缀，证明身份即可。

反观产品力，最能说明问题的是长安CS75PLUS的动力总成。

搭载2.0T+爱信8AT的A+级SUV，长安CS75PLUS成为自主品牌"第一车"。而这套组合其实大家都很眼熟，这是当下中型SUV的标准配置。蓝鲸动力+爱信品质，足以让人平添莫大的信赖感。如此，已经无需就具体的参数，和某款发动机动力做具体比较了。事实上，这套动力总成对长安汽车而言，本身也是"下放"。 中型SUV长安CS85 COUPE已经成功应用多时。

长安汽车产品向上在前，品牌向上在后的做法，是真正基于"用户思维"的考虑。如果主推品牌向上，很容易让用户的认知出现偏差：换了个牌子，产品好不好还不知道，但车价倒是涨了不少。

无形之中，用户会从心里提升对产品的预期，降低对产品可能出现瑕疵的容忍度。最后，陷入被动的，反而是主机厂。

但，长安汽车现在的做法，显然不会有样的问题出现。CS75PLUS、UNI-T、逸动PLUS等车型的大卖，都印证了这一做法的正确性。一个真正有价值的品牌，终究是从庞大的销量中孕育而生的。

可是，这也随之带来了新的问题，因为品牌向上的相对滞后，会带来制造成本与售价之间的矛盾，也就是说：主机厂造车不挣钱。

这也正是我们要谈的最后一点。

▍以性价比导流高版本车型

通常，一款车低版本的作用就是拉低售价、降低门槛。如果低版本车型成为走量担当，那就是配置设计与价格差之间匹配失败。因为没有一个主机厂愿意看到更多用户去购买利润更低的入门款。

CS75PLUS要做的事就是，引导用户购买中高级版本车型，也就是2.0T的车。"性价比"总是要在"比"的过程中产生。我们以售价13.99万元的CS75PLUS 2.0T领航型为例。

其一、2019年9月，CS75PLUS上市伊始，2.0T领航型以13.99万元的价格，很容易让用户和彼时尚未停售的，售价13.78万元的CS751.8T智酷型产生对比。仅仅2000元的差价，新车带来的是动力、配置、设计全方位的变化，最重要的还有国六排放和国五排放的区别。

其二、CS75PLUS1.5T尊贵型售价13.19万元（1.5T车型的最高售价），和2.0T领航型也仅为8000元价差。但这8000元却带来了动力总成的提升，当然还有轮胎规格、发动机起停技术、运动座椅风格等配置的增加。

事实上，CS75PLUS导流成功。2.0T车型的销量占比近50%，成功获得了2019年上市新车2.0T车型"销量王"的美誉。

▍写在最后

本文 无意 于为长安CS75PLUS高唱赞歌，但成功了就应该被肯定。在自主品牌占有率持续下滑的今天，再一次证明，自主造车真的很难。长安CS75PLUS能够有和哈弗H6并驾齐驱的成绩，说明，无论背景，无论先后，中国的民企和国企都能造出经得起市场验证的好车。长安CS75PLUS的成功履历，或许有被复制的价值和可能性。