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——专访中国汽车工程学会名誉理事长付于武

作者 | 王慧 聂漪垚

慧客厅| 中国能不能成为世界汽车强国，接下来五年很关键

20 01年11月9日，浙江一家车企迎来了转折点。 这天，国家经贸委发布了第六批《车辆生产企业及产品公告》，一款名为“吉利JL6360”的民营汽车企业车型赫然上榜。 在此之前，我国汽车产业的所有资源及政策，都归国有，没有任何一家民营汽车企业拥有汽车生产资质。

对于中国汽车产业来说，这是一个标志性的事件，它意味着在国家进一步深化改革开放，尤其是即将加入WTO的背景下，民营资本造车得到了国家许可，登上中国汽车产业的大舞台。

现年76岁的行业老专家、中国汽车工程学会名誉理事长付于武，是那段往事的亲历者和见证者，近日，他与《财经国家周刊》记者回忆起当年民营车企追逐造车梦经历的种种波折，仍感慨万千。

时间如白驹过隙。如今，那个需要拿榔头凿、拿腻子刮的吉利，已经成为中国汽车自主品牌一面领航的旗帜。它与长城、比亚迪等民营车企，以及一汽、上汽、东风等国企一道，收购、出海、冲击高端……20年挥斥方遒，在跨国公司技术碾压下奋力追赶，一点点积攒核心竞争力，才有了今天中国汽车工业在全球的地位和市场表现。

挥别中国汽车市场快速发展的20年，随着市场增量趋缓，全球汽车产业变革进入了深水区。加上突如其来的新冠肺炎疫情，以及中美经贸摩擦的叠加影响，汽车产业结构调整和转型升级的步伐也持续加速。即将到来的2021年，我国将迎来“十四五”发展时期。用付老的话说，“‘十四五’将是中国汽车产业开启新纪元的关键五年，我们必须在百年不遇的大变局下重新思考、重新布局、重新出发，而这将决定中国汽车产业的未来走向。”

▲2020年9月5日，近5000辆汽车在江苏连云港港东方公司码头货场整装待发，准备通过海运出口到英国、澳大利亚、荷兰、沙特等国家。

“尽管危机重重，但是，中国仍有最好的机遇。”付于武表示，打造核心竞争力，是中国汽车产业发展永恒的主题。

从行业机遇来看，全球产业重构正在驱动汽车“新四化”，即电动化、智能化、网联化和共享化的发展不断提速。在这些新赛道上，中外车企起点相对接近、起跑近乎同步，从而给我国提供了后发赶超的战略契机。

有了战略契机，中国汽车产业最终能否换道超车、成功崛起，最终依然要看是否掌握核心竞争力。对于正在变革的汽车行业，中国品牌车企又该如何打造核心竞争力？

30年巨变证明一件事，必须坚持自主创新

我国汽车产业的发展，经历了一开始仿造，到正向开发，再到自主创新的历程。

新中国成立初期，和绝大多数起步的工业一样，开发国产汽车的条件堪称“四无”：无资料，无经验，无工装，无设备，一切都要从零开始。

即便是到了上世纪80年代，中国汽车工业依然在困顿中前行。

1988年，付于武曾访问韩国现代汽车蔚山工厂，看到蔚山工厂30万辆轿车生产线，非常震撼。

“那时，我们还没有轿车产业化，人家一条生产线就有30万辆产能，我们跟他们差距太大了。研发方面，当时他们新建的一个发动机研发中心，光前期投资就有20亿美元。这种对比所受的刺激太大了。”他说。

改革开放为神州大地带来了春天的气息，也促进了中国汽车工业迅速与世界接轨的进程，为刚刚改革开放的中国大地带来了一个全新的事物——合资。

跨国车企给中国汽车工业带来了资金、技术和全新的经营管理模式，中国汽车工业和市场的大门，也由此正式打开。

合资潮的到来打开了中国汽车工业和市场的大门，汽车也叩响了中国普通百姓的大门。

开放使中国融入了世界汽车产业，成为世界汽车产业的重要的一部分，改革也催生了民营经济。

付于武回忆说：“2018年，当我再次参观现代汽车，已经完全不是30年前的那种感受。30年前，我们听人家讲，30年后，我们互相交流。当我们说起中国的汽车故事，中国的技术进步，中国汽车产品的发展，现代汽车的高管们，无不赞叹中国汽车产业这种翻天覆地的变化。”

当前，汽车行业进入了产业融合、协同发展的时代，在新一轮科技革命和产业变革的推动下，汽车产业的电动化、智能化、网联化、共享化叠加交汇。

在新的赛道上，国家大力扶持，全力推进，体制的优势为中国汽车品牌带来巨大机遇。面对机遇，唯有坚持自主创新，掌握核心竞争优势，才能不受制于人，不被动挨打。

“最近美国政府把华为打得很疼，下手挺狠，也打醒了我们。中国汽车应坚持驱动创新，打造产业强国、汽车强国，这才是中国汽车的宏伟蓝图。”付于武说。

一代又一代创新人才是中国汽车发展的关键所在

汽车是一个永远在技术迭代的行业，搞汽车需要人才。

“如果说有一个人的经历能够完整地反映中国汽车工业最初30多年的发展历程，这个人无疑应该是饶斌。”汽车界对“中国汽车奠基人”饶斌是这样的评价。

除了饶斌，孟少农、李刚、陈祖涛等，也是值得我们铭记的第一代汽车人。在他们之后，原一汽厂长耿昭杰、原江淮董事长左延安、原重汽厂长马纯济、宇通董事长汤玉祥……一代一代杰出企业家，为了中国汽车工业激情奉献。

他们的事迹感染着一代代汽车人。2013年，在纪念饶斌同志诞辰百年活动期间，从中国汽车工程学会退休的付于武与一些行业人士，发起设立“饶斌奖”，旨在奖励中国汽车工业创建以来对中国汽车工业的发展做出卓越贡献的优秀人才。设立初衷既是缅怀老一辈汽车人，也是对当代汽车人的激励。

付于武说，获得饶斌奖至少要具备三个符号：第一，必须是终生从事汽车工业的专业人士；第二，在汽车工业发展过程中留下历史痕迹；第三，是一个企业家。

不光要有杰出企业家，还要有能坚守付出的技术工人。

付于武告诉记者，前不久的汽车人才研究会上，一位来自长安汽车的全国技术能手说，“我是一个技工，我是一个在第一线一直坚持30多年的工人，我为自己能够为汽车创造财富，感到骄傲。”这让他非常感动。

正是这些有名和无名的汽车人，为中国汽车工业而来，他们用一生的时间和精力为中国汽车工业燃烧，才成就了如今备受全球瞩目的中国汽车产业。

眼下，最重要的人才就是智能汽车的研发人员。智能汽车，尤其是自动驾驶，作为一门新兴产业，对人才的综合能力要求极高，通常，只有具备跨学科背景的技术人才才能满足要求。

如今，不仅是中国这类人才极度缺乏，坚持单车智能路线的美国同样如此。各国、各企业之间，都加入了对自动驾驶研发人才的抢人大战。根本解决办法，还在于进一步加强“产、学、研”高度配合，加快人才培养。

中国汽车行业对人才的渴求同样如此。

据领英数据，“中国的自动驾驶人才中，拥有5-15年工作经验的人才占比最高，达64%（5-9年：32%；10-15年：32%），但在美国，拥有16年以上工作经验的人才才是行业的主力军，占人才总数的41%。”“高经验值人才明显不足”成为中国车企面临的关键性问题之一。如何补足这方面短板，既考验行业构建人才通道的智慧，也需要时间的沉淀积累。

人才不足的后果是，企业常常被迫让一个人干着原本分属于几个岗位的工作，在一个项目上无法形成专业化分工，导致专项工作无法深入进行。并且，项目进度延期也会时有发生，甚至项目根本无法推进。

“持续培养和奖励创新型人才，是未来中国汽车掌握核心竞争力的关键。”付于武表示。

中国汽车应该在高端市场占有一席之地

毫无疑问，每个中国汽车品牌都潜藏着一个高端化的梦。

无论是生而高端的红旗，还是早在十年前，以一汽、上汽、奇瑞为代表的自主品牌对品牌高端化的探索，都在试图冲破低端市场的桎梏。

近几年，长城、吉利、奇瑞等车企分别推出WEY、领克、奇瑞星途等高端品牌，开始向高端市场发起进攻。

在新能源领域，从北汽ARCFOX到荣威全新R标，从吉利几何A到东风岚图，还有造车新势力蔚来汽车，都在试图通过高端产品或者新成立的高端品牌，竭力开拓高端新能源消费市场，增强企业竞争力。

“中国有14亿人口，按汽车需求来分的话，就是4亿人加上10亿人，这4亿人就是北上广深等经济发达地区，收入比较高的群体，他们对中高端汽车有旺盛的需求。也就是说，中国的基数很大，愿意买能够买得起高端车的消费者有4亿人。”付于武表示。

2019年，我国25万元以上的高端车销量217万辆，接近25万元的汽车销量约300万辆。 500万辆的市场现在是谁的天下？ 毫无疑问，一提到高端品牌，人们首先想到的是奔驰宝马奥迪等外资品牌。

“中国汽车自主品牌能在此时提出高端化，既是好事也是非常必要的。目前，乘用车市场销量在下降，但高端车却保持两位数的增长。中国汽车应该在高端车市场分得一杯羹，占有应有的位置。”付于武说。

如何打造高端品牌？付于武认为有几个关键点值得注意：

第一，带着自信去定位，高端就是高端。 以前，我们从经济型A级车切入，往往不敢定位高端。现在，我们要自信，要敢于定位高端，定位高端不仅考验我们与跨国公司比拼的勇气和实力，还能促使我们对自主创新的重视，推动我们对核心竞争力的掌握。

第二，给用户更好体验的产品。 李书福讲“要造老百姓买得起的好车”，他做到了。今天，对好车的定义是，有里有面有内涵有颜值。这样的好车，才能给用户更好的体验，企业要秉承这个宗旨去造车，打造高端品牌。

第三，现在是万物互联的时代，是汽车讲生态的时候，要给用户带来新鲜的生态的感觉和体验。

第四，品质是最为重要的。 以前，我们普遍存在由于管理理念的疏忽，导致我们的产品在一致性和可靠性上，给用户带来不好的体验，对品牌造成了极大伤害。现在，问题必须予以解决，自主品牌汽车品质必须予以提升，才能守住高端品牌最基本的产品底线。

《财经国家周刊》： 作为中国汽车工业发展的亲历者、见证者，您觉得几十年来中国汽车工业最大的变化是什么？

付于武：按照年龄，我把自己定位为中国第三代汽车人。几十年来最大的感受就是，汽车产业是值得汽车人一辈子坚守、为之奋斗的产业，汽车产业是充满情怀的。它这么吸引人，不断地创新，不断地产品迭代，一代又一代。

中国汽车的起步发展，每一步都很不容易。我开始工作的时候只有商用车，生产资料是解放、黄河、东风。后来有了轿车，从体量很小到体量很大，2000年时年产量才200万辆，到现在接近3000万辆，我们做到了世界第一。我们还有更宏伟的目标，要打造汽车产业强国。

从无到有，从有到大，从大到强，每一个阶段目标的实现，都是一代一代汽车人努力奋斗的结果。作为在这个产业工作了50年的汽车人，我深为能在这个产业里服务过、奋斗过，感到骄傲。

《财经国家周刊》： 您是技术出身，请从技术角度谈谈中国汽车工业几十年发展中，有哪些可圈可点的变化。

付于武：中国汽车工业一开始是仿造，从仿造到正向开发，到自主创新，我们的自主品牌在这个过程中，一点点实现技术积累，很快发展起来。

1988年我访问现代汽车蔚山工厂，一种刘姥姥进了大观园的感觉。人家轿车生产线年产能30万辆，那时候我们还没有轿车，两相比较，差距太大了。他们新建的一个发动机研发中心，当时光前期投入就花了20亿美元，这种对比给我的感觉只能用震撼来形容。

2018年我再去，我再次参观现代汽车，已经完全不是30年前的那种感受。当我说起中国的汽车故事、中国的技术进步、中国汽车产品的发展，现代汽车的高管们，无不赞叹中国汽车产业这种翻天覆地的变化。我也无比感慨，中国的汽车产业30年的发展变化真大啊。

现在，我们进入了产业融合、协同发展的时代，我们要往电动化、智能化、网联化、共享化的汽车“新四化”方向发力。换新的赛道，以我们的加速度，发挥我们体制的优势，打造产业强国。这在过去，做梦都不敢想，如今，我们把这当成一个可以实现的目标。

电动化，目前我们是世界最大的产销国。这些年涌现了一批造车新势力，他们代表了一种创新精神，有更好的创新思维。智能网联，我们的路线是单车智能加网联。由政府主导，我们就有了体制的协同优势。

总结起来，可圈可点的变化，就是从一个仿造者、逆向开发，实现了正向开发、自主品牌升级。我们还具备了一定的优势，建立了体系流程，在电动车智能网联上发力，在新的赛道有可能赶超。

《财经国家周刊》： 关于“市场换技术”的争议，这是个老话题了，不过还是想听听您的看法，您认为这一路径是成功的吗？对中国汽车工业发展产生了什么影响？

付于武：一开始我们的汽车工业是缺重少轻，又经历文化大革命，后来打开国门改革开放，引进跨国公司合资合作。我认为不要全盘否定合资合作，合资合作使我们接触了国际先进的技术。但是，一味靠合资合作没有出路，不能依赖合资合作产生惰性。

要坚持自主创新，不要丢掉核心的东西。如果不掌握核心技术，就要受制于人，就要被动挨打，最近美国政府把华为打得很疼，下手挺狠，也打醒了我们。中国汽车应坚持驱动创新，打造产业强国、汽车强国，这才是中国汽车的宏伟蓝图和唯一出路。

《财经国家周刊》： 自主创新，像上世纪八九十年代奇瑞，吉利、长城的出现和崛起，唤醒了很多人，您怎么看待自主品牌的发展？

付于武：改革开放从两个维度为中国汽车产业提供了发展机遇，一个是改革，一个是开放。开放使我们融入了世界汽车产业，成为其中重要的一部分。改革催生了民营经济，没有改革就没有吉利、长城、比亚迪这些民营汽车企业。

我们的民营车企新三雄，吉利、长城、比亚迪，他们做得不错。吉利并购了沃尔沃，救活了沃尔沃；长城的SUV发力，取得这么好的成绩；比亚迪的电动化坚持这么多年，越做越好，比亚迪的客车出口到发达国家，受到当地客户的认可。这些都是非常振奋人心的事。

现在，中央提出以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，仍然是在坚持改革开放。自主品牌要抓住时代的机遇，更好更快地往前走。

《财经国家周刊》： 各行各业都有一个高端品牌梦，汽车产业也不例外，从红旗到观致、领克、长城的WEY，甚至在新能源领域的蔚来和岚图，都试图向上突破。高端化过程艰辛，也不是所有品牌都成功了，您如何看待高端化？

付于武：中国汽车产业到了电动智能高端化的新阶段。中国有14亿人口，按汽车需求来分的话，就是4亿人加上10亿人，这4亿人就是北上广深等经济发达地区，收入比较高的群体，他们对中高端汽车有旺盛的需求。也就是说，中国的基数很大，愿意买能够买得起高端车的消费者有4亿人。

2019年，我国25万元以上的高端车销量217万辆，接近25万元的汽车销量约300万辆。500万辆的市场现在是谁的天下？毫无疑问，一提到高端品牌，人们首先想到的是奔驰宝马奥迪。

中国汽车自主品牌能在此时提出高端化，既是好事也是非常必要的。目前，乘用车市场销量在下降，但高端车却保持两位数的增长。中国汽车应该在高端车市场分得一杯羹，占有应有的位置。

说到高端车，除了具有国民情结的红旗，在一汽的发力之下很快达到几十万辆。还有造车新势力的蔚来，三四十万元的价位，已经有5万辆车下线，作为一个全新的品牌，5年内取得了阶段性的成功，是个很好的案例。所以，自主品牌大胆冲击高端，是好事，应该提倡。

当然，做高端就应该有更好的表现。第一，带着自信去定位，高端就是高端。以前，我们从经济型A级车切入，往往不敢定位高端。现在，我们要自信，要敢于定位高端，不要说10万元的车我要做高端，做不了。

第二，给用户更好体验的产品。今天，对好车的定义是，有里有面有内涵有颜值。这样的好车，才能给用户更好的体验，企业要秉承这个宗旨去造车，打造高端品牌。

第三，现在是万物互联的时代，是汽车讲生态的时候，要给用户带来新鲜的生态的感觉和体验。

第四，品质是最为重要的。以前，我们普遍存在由于管理理念的疏忽，导致我们的产品在一致性和可靠性上，给用户带来不好的体验，对品牌造成了极大伤害。现在，问题必须予以解决，自主品牌汽车品质必须予以提升，才能守住高端品牌最基本的产品底线。

《财经国家周刊》： 新能源车一到夏天容易自燃，今年已经有好几起自燃事故发生。从技术的角度讲，导致自燃的原因是什么？未来能否解决？

付于武：首先，不管是什么类型的车，传统燃油车也好，电动车也好，都必须严防死守一个永恒的命题，安全。

我们常说“安全、节能、环保”，安全永远是第一位。不能因为你是电动车，你就可以不安全。不能因为你是自动驾驶，你就可以出事故。安全是红线，是基本原则。汽车人要把“安全”刻在脑子里，是我的车，一定要安全。一定要有对安全的充分认识。不管是一辆两辆，只要发生自燃就是不行，这是否决项。

要确保安全就要在核心技术上下功夫，要在一致性、可靠性，包括实验验证上，做好真正确保安全的措施，不要不以为然，不要糊弄事。不管是电动车还是传统燃油车，对品牌伤害最大就是安全事故。这是不允许的，不能原谅自己，没有做到安全就是工作没有做好，要及时检讨。

我期望企业一方面做好技术进步，一方面加强安全意识，为消费者提供更安全可靠的汽车。

《财经国家周刊》： 还需要几年时间，乘用车才能像商用车和家电一样，自主品牌的覆盖率更高？

付于武：2021年我国将进入“十四五”规划阶段，未来五年对于乘用车行业来说是很关键的。

如今，我们碰到了两个“百年一遇”，一个是百年一遇的疫情，疫情让我们见识到不确定因素对行业的影响可以有多大。再一个是百年一遇的产业变革、技术革命。汽车产业进入了一个新的时代，这个时代就是我们所说的汽车“新四化”，核心是智能化和电动化的转型，对全球的汽车产业格局的调整将是颠覆性的。

在这些各种力量、各种情景交织的背景下，中国汽车产业面临进入“十四五”。如何起步？开局我觉得很关键，应该持续地、坚定不移地，把电动化和智能化转型作为重要的抓手，同时也是重要的机遇。把握好“十四五”的关键性的五年，转型成功，再经过“十五五”，我们就有望在十年之内成为世界产业强国。现在，我们已经看到希望。

《财经国家周刊》： 从智能网联、自动驾驶方面进行纵向对比，我们的技术水平在整个行业处于什么样的地位？

付于武：电动化转型我们做得比较早，又有国家政策扶持，我们发展得很快。智能网联这个智能化的转型，从全球来看，我们几乎和跨国公司在一个起跑线，发展自动驾驶，我们是有优势的。

智能网联、自动驾驶，需要政府强有力的主导，涉及到人、车、路、云、网、地图。没有政府主导，整合各种资源，光有车你上不了路。中国是单车智能加上网联的路线，这就是中国的优势。

去年，在国际咨询委员会的会议上，通用汽车就曾说过，没有政府的支持或主导的智能网联，他们做不了自动驾驶。

当然，光有政策支持还不够。还需要协同，跨界跨产业跨学科的协同。没有通讯行吗？不行。因此我们要发展5G。没有车路协同也不行，既要有“聪明的车”，也要有“智慧的路”，还有新的学科的教育，培养这方面的专项人才和复合型人才。当我们把这些资源整合到一起，就形成了协同创新的优势。

中国汽车工程学会主导成立了国家级的智能网联研究中心，形成中国的标准、中国的工况、中国的协同、中国的联盟。现在，丰田、大众都加入了我们的智能网联研究中心。这就是我们的特殊优势，我们的加速度，就像2.0T之于2.0一样。

我国的自动驾驶技术已经达到L4级标准，所以说，我们的企业没有理由做不好。