凤凰网汽车

随着时间进入9月份，国内乘用车8月份的各项数据特征已经被持续披露，尤其是有关于国内乘用车市场的增长和下滑问题，如今也有了定论。乘联会的数据显示，8月份国内狭义乘用车实现了170.3万辆的零售销量，同比增长8.9%，这是2018年5月以来的最强正增长，同时也是下半年继7月份之后，第二个月销量上涨。从增长的幅度以及连续两个月的连续增长，似乎预示着国内乘用车市场已经从2019年至上半年结束的乘用车销量持续下滑中走出来，实现了销量回暖，很多从业者对于国内汽车市场的前景再次表示看好，一些厂商甚至已经开始重新扩大产能。但是在我们看来，7、8月份国内乘用车市场的总体销量增长，很有可能只是风暴来临前的喧闹或者是崩溃之前的回光返照。

首先，我们知道，国内乘用车市场自2019年开始，就全面陷入了持续低迷的状态，尤其是2014年—2017年的小排量购置税减半政策导致之后几年的一部分销量被提前透支。进入2020年，本来国内乘用车市场的状况就很不好，加上众所周知的突发情况影响，第一季度国内乘用车市场基本“报废”，很多厂商2020年的销量目标是不可能完成的。所以业绩和销量的压力就会非常大，尤其是一些大体量车企，上半年销量猛降，导致库存压力巨大，所以下半年的情况就必须要做出改变。

国内乘用车市场大多数厂商改变现状的状况其实非常简单，无非就是降价，我们看到，进入下半年，除了丰田、雷克萨斯等非常少的日系品牌产品在产品终端价格方面比较坚挺之外，绝大多数的合资品牌和自主品牌都在降价，尤其是在国内乘用车市场占据非常重要的德系品牌大众、奥迪、奔驰、宝马，美系品牌凯迪拉克、别克、雪佛兰，自主品牌的长安、吉利、长城等品牌产品的降价幅度都是非常大的，这样的降价换来了7、8月销量的连续增长，但是这种方式显然是不可持续的。在我们看来，类似丰田、雷克萨斯这种在产品价坚挺的情况下还能销量增长，或许才是真正有质量的销量回暖。

事实上，通过大降价短期内提升销量，但是从长远角度来看，是无法持续获得高质量增长的。举个例子，长城汽车作为目前自主品牌最具销量实力的车企之一，2020年销量持续增长。但是前提就是长城汽车主销车型的价格让步很大，就拿第二代哈弗H6的2021款车型来说，目前的优惠幅度就高达2.5万元，对于一款10万元级别的紧凑型SUV而言，这样的降价幅度还是相当大的，当然这样的降价换来了哈弗H6持续第一的销量地位，但代价就是长城汽车的单车利润被越削越少。

长城汽车上半年的归属公司股东的利润为11.53亿元，而长城汽车上半年公布的销量数据为39.5万辆，综合下来，单车利润为2919元，相比于长城鼎盛时期单车利润接近万元的水平。如今的长城汽车在销量持续增长的情况下，单车利润反而持续下滑，这就是大降价的结果，以及在成本控制方面的难作为！

所以其实在我们看来，7、8月国内乘用车市场的销量增长，是很多杀鸡取卵式的车企通过大降价尽可能多地完成销量目标，但是结果就是很多厂商的单车利润被持续压缩，类似长安、吉利、长城这样的自主品牌，消费者需求越来越高，对外采购成本持续增加的情况，利润一定会被持续摊薄，那么这些车企能撑多长时间，就很难说了。

同时我们也看到，7月份有39家车企销量不足1000辆，占到国内乘用车车企总量的44.3%，这些车企基本上已经推出了国内乘用车市场的竞争，可能很快，在清理僵尸车企的大潮下，这些车企就将不复存在了。但是市场从来不是一刀切，不是说这39家车企丧失竞争力之后，其他车企就能高枕无忧了，事实上，销量的低迷甚至边缘化一直不断向优势车企渗透，乘用车车企的总量持续减少也将是未来一定会发生的情况。

所以7、8月份国内乘用车销量出现较大增长，很有可能是乘用车市场大崩溃来临之前的“回光返照”，国内车企不可能一直靠着大降价生存下去，因为汽车厂商的目标最终一定是利润，如果利润一直下滑，那么大多数厂商继续生存也没啥意思了。所以目前很多厂商的大降价，不可能一直持续下去，而汽车价格一旦收紧，销量可能就会陡然猛降，中国车市就可能面临塌方式的崩溃状况。因此其实对于厂商们来说，现在还不到歇口气的时候，车市的前景或许依然充满极大的艰辛！