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7月初，拜腾汽车因为资金链断裂，连支付2000元的资料复印费都困难，“人去楼空”是必然。

事实上，拜腾汽车“出师未捷身先死”那点事，在被央视财经新闻点名之后，瞬间成为舆论焦点，“拜腾汽车84亿造不出一辆汽车”的原因，在两个多月的时间里，被连根儿刨起，已经逐渐失去了新闻的价值，当真相大白于天下之后，才发现，“千里之堤毁于蚁穴”的古训，还真不假。究其原因，几言蔽之如下：

一，毕福康和戴雷两位德国高管的内斗，消耗了大量的管理资源；

二，人员结构冗余，以美方为代表的人员素质良莠不齐，工作效率低下，人力资源成本过高。中美德三地约1300名生产和研发人员，每月工资支出达6000万人民币以上；

三，公司管理混乱，特别是财务管理漏洞百出，造成大量非必要性支出。当然也造就了“每人每年2.2万美金零食费”的热搜榜新闻；

四，经验欠缺，造成概念车“概念性”太强，量产落地非常困难。最后钱耗完了，车也“胎死腹中”。

但是，仅仅两个月之后，还真是“江东子弟多才俊，卷土重来未可知”，拜腾换盛腾，携15亿融资，重回造车赛道。

9月9日，南京盛腾汽车科技有限责任公司成立，注册资本15亿元，法定代表人为段连祥，而段连祥的另一个身份是拜腾汽车中国研发副总裁。这就已经表明拜腾汽车和盛腾汽车之间必然有着千丝万缕的联系。

如果加上盛腾汽车的注册地址就是拜腾汽车南京办公地，无论是拜腾汽车，还是盛腾汽车，一汽股权和南京兴智都是其重要投资人等等关联信息，坐实了盛腾汽车就是之前拜腾汽车重新成立的壳公司，以此继续推进融资进程，加速产品落地。

看起来，拜腾还真是“活”了过来。没错，有了15亿元的输血，拜腾虽谈不上“满血复活”，至少又有了再度“搏杀”的资本。

我们发现，无论是之前的拜腾，还是现在的盛腾，“一汽股权”都是那个“不离不弃”的人。更确切地说，“一汽股权”就是拜腾的“救命恩人”。

2018年4月，一汽与拜腾签署战略合作投资框架协议：一汽将作为战略投资者参与拜腾的B轮融资，未来二者将在产品开发、生产、销售及服务领域展开深入合作。

一汽言出必行。

2018年6月，拜腾公布已经完成了5亿美元的B轮融资，其领投方正是一汽集团；

2018年9月，一汽夏利将全资子公司天津一汽华利汽车有限公司100%的股权转让给拜腾，股权转让价格为“1元”。也正是因此这次转让，让拜腾获得了造车资质。

加上这次一汽股权对盛腾的注资，一汽之于拜腾可谓“三救姻缘”，不可谓不“忠诚”。

我们都应该明白，数以亿计的资金投入，和造车资质的“赠送”，这里面个人情感因素为零，唯一可以考量的就是基于投资方资本的运作以及战略发展所需。

拜腾汽车有什么可以让一汽如此青睐有加？

我们先来看看一汽缺什么？

2018年10月，红旗品牌正式发布了旗下技术品牌R—FLAG“阩旗计划”。在该计划下，红旗品牌在新能源汽车领域将实现旗下车型全部电动化，到2025年推出超过15款电动车型。

红旗既然有目标，那一定有一个达成目标的规划。

2020年4月，通过前期大量准备工作之后，总投资达78亿元的红旗新能源汽车工厂项目正式开工。项目计划在2022年竣工投产，整车年产能将达到20万辆。

但是，从徐留平入主一汽之后，对红旗品牌进行了大刀阔斧的改革，“产品推新”成为改革的核心点。因此，红旗品牌旗下产品产销节节攀升。红旗人的“心气”起来了，红旗想提速。

8月12日，一汽董事长徐留平在第十二届中国汽车蓝皮书论坛上表示，今年红旗20万辆目标不变，如果该目标完成，红旗品牌2021年的销量目标则为40万辆。这意味着在2022年要实现的40万辆销售目标提前了整整一年。

一边是产销提速，一边是2022年竣工投产的新能源工厂，矛盾开始显现。或许，红旗缺少一个立马可以投产的新能源工厂，立马可以高效运转的造车平台。

拜腾汽车有啊！

拜腾南京生产基地是按工业4.0标准建立的汽车工厂，占地1200亩，总投资逾110亿元。该工厂实际在2019年底，已经可以投入使用。事实上，拜腾定位中大型SUV的M-BYTE工程样车，都来自于该工厂。

据悉，早在2018年B轮投资约定中，一汽与拜腾计划基于拜腾M-BYTE技术，共同研发红旗代号为“EQ320”的纯电车型。而拜腾南京工厂15万辆的年产能中，原定将有5万辆用于该车型的生产。

如果拜腾就此倒下，一汽股权的投资失败还另当别论，5万辆的产能从哪里来呢？所以，一个拜腾倒下了，另一个盛腾必须站起来。

接下来的事态该怎样发展呢？

回血之后的盛腾汽车一定是紧锣密鼓的开展落地量产车的工作。“吃一堑，长一智”，盛腾一定会精简人员，紧缩银根，大概率下2021年M-BYTE实现量产，如果一切向好，未来美国上市也来日可期。

但是，“宝”都压在了M-BYTE的产品身上。一旦孤注一掷，总是充满着危险的信号。当初，在M-BYTE概念车上，被官方称之为“BYTON共享全面屏”的49寸超大中控屏，除了“惊奇”之外，并没有引人太多好感：一个靠大屏为宣传点的车企，只字不提车辆机械性能、三电技术，实在是华而不实，不像正经造车的企业。

如果上述再叠加“拜腾造车，胡乱烧钱”的“不良印象”，和预计产品超30万以上的售价对标BBA而来，很难相信，M-BYTE真的会前程似锦。

这时候，经过两轮领投，外加一个生产资质转让，实际已经掌控话语权的一汽会做什么？拜腾南京工厂为红旗代工或许正在进行，一旦出现拜腾自家产品每况愈下的产销情势，红旗就会要求加大代工量，以免造成工位闲置。

当代工量加大到无限接近15万辆这个数字时，工厂年产能几乎100%为红旗代工。我们可不可以说，造车新势力拜腾汽车是红旗的代工厂。

只要红旗需要，拜腾此生注定要为红旗代工，这就是之前“混乱不堪”的代价。或许当初，一汽也只是考虑双方对等合作，但随着注资的不断增加，从合作已经变成掌控。那代工就成为必然。

但是，代工或许并不是拜腾最后的归宿，盛腾再做一次工商变更又有何不可？要提醒拜腾的是，尽管只用了“1元钱”得到天津一汽华利100%的股权，但之前一汽华利还有8亿元的欠款，这是一并过渡到拜腾身上的，而拜腾并没有如期归还欠款。如果红旗起意“收了”拜腾，实际支付的金额并不大。

当然，这一切都是后话，但此时，资本让一汽理直气壮地介入到拜腾的营运中去，几成定局。

看起来，似乎拜腾命运多舛。其实也不尽然，5年时间来，超200家的新势力造车最终都会有自己的归宿，有的活得有名有姓，有的则如流星划过，有的甚至还未绽放就已经凋谢，拜腾最大的成功在于TA及早脱离了PPT造车的虚幻阶段，有自己的工厂和平台，这成为拜腾生命最强大的支撑，如果必须换一种呈现方式，那也是可以接受的归宿。