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引言 | 用软件，突破硬件极限？

周末，车聚君到上海一家比亚迪4S店试驾了传说中的汉EV。

因为是上午去的，店里客流量中等，没有想像中的熙熙攘攘，但试驾也基本都排满了。店里只有一部汉EV、一部汉DM试驾车，按报名顺序排。

每个人的试驾时间为半小时，试驾路线只有3km，第一圈试驾专员开，让客户熟悉一下路线，第二圈客户自己开，实际驾驶时间只有10分钟左右。

试驾车辆为汉EV的顶配－－四驱高性能版旗舰型，27.95万元。

一、方向不稳，是前悬挂的锅？

第一圈教练开，在一条宽阔少车道路上他试了一下百公里加速。提速确实很快，有明显推背感，有些许眩晕感。不愧是3.9秒的零百加速。

小编没有表现出明显惊讶。因为网上渲染了太多，什么战斗机起飞的速度、一般人会受不了云云，所以预期本来就高。另外平时开的Model S也有4.4秒的加速，没有差汉EV太多。这个平静反应，反而让教练和销售略有惊讶。

让车聚君感到惊讶的，是它的刹车。

在教练模拟前方有“鬼探头”时，一脚下去，立竿见影，车身没有太多的晃动，行程短且线性。最后刹停的一瞬间，没有明显的“点头”，这是沃尔沃S60和Model S所没有的。因为骤停，街边的行人吓一跳，纷纷注目。

终于该自己上手开了。

上车还要打火，下车还要关火，说明汉EV还是传统车企的思维。特斯拉那种“踩刹车－挂D挡－松刹车”就走的极简操作，还是挺深入人心的。

方向比Model S要重，和Model 3相当，没有明显的黏手感。

汉EV的几个关键项，如方向、刹车、能量回收，均有两级可调。驾驶模式分三种：经济、运动、雪地。逻辑人性化，但实操下来，每一个选项都过于敏感。

它的经济模式，相当于别的车的运动模式；运动模式相当于别的车的神经质模式。Model 3也类似：方向偏重、刹车偏硬、悬挂很硬，但逻辑是统一的，整体是明显的运动风格，能让人很快适应，并达到人车合一的状态。

但汉EV的操控逻辑，有些矛盾。

方向偏重，但刹车太灵敏，这需要手上用更大的力，脚上用更轻的力，操控意识就不太统一了。

甚至有些情况下，比如中低速深踩加速踏板，会感到车身晃动，感觉系统在和人抢方向盘，像开了LKA车道保持一样。也可能是习惯问题，在急刹和急加速时，方向的指向性会和驾驶者的意志产生分离。

这不是转向系统一个人的锅，大概率跟它的前悬架有关。

汉EV用的是前麦弗逊式独立悬架，而近30万的运动轿车很少用前麦弗逊了。如沃尔沃S60是前双叉臂，Model 3也是前双叉臂，奥迪A4L则是前五连杆。它们的实际成交价，都是20多万。

双叉臂的优点是横向刚度大，抗侧倾性能优异，抓地性能好。

这在很大程度上，可以解释为什么汉EV在急加速时，会发生方向不太稳的情况。一个常识是，如果底子不够运动，再如何调也很难有质的提升。

在非激烈驾驶时，汉EV悬架的软硬是适中的，对路感的过滤也不错。

但对于性能车来讲略有一些软了，至少没有Model 3性能版那么坚韧。这也是为什么坐在副驾时，不少人容易晕车。因为动力过盛，底盘不够扎实，容易产生坐船效应。好比一个小伙子腿部力量不够，但吃了人参去跑步一样。

所以，说晕车是因为汉EV动力好，只对了一半；另一半原因是前悬不够好。

无论如何，晕车除了炫耀外，用户体验并不友好，也不该是个卖点。

二、连续响胎，整车轻量化不够？

试驾中，有一个非常奇怪的现象：至少有四五次正常踩加速踏板，轮胎居然发出了尖叫声。

车聚君一度以为出现了幻听，因为当时只有40－50km/h的时速，而且也不是地板电，大约是1/3－1/2的深度踩下，居然让小编有了赛道的感觉？

这得感谢汉EV的双层隔音玻璃，让清晰的响胎变得有些缥缈。但坦白说，响胎和晕车一样，对绝大多数用户来说，并不友好。除了证明车子动力不错外，实际的价值感很可能是负数。

那汉EV为什么会响胎呢？

汉EV的性能版百公里加速是3.9秒，而单电机的长续航版却是7.9秒。差距之大，是别的电动车所没有的。

车聚君列出了市面上价格与汉EV相当的几款电动，其它的入门版与性能版的加速差异都在35－40%之间，只有汉EV的差异高达51%。

这是为什么呢？

我们看一下广汽LX，可能就明白了。它上市时宣传百公里加速3.9秒，可实际在配置表上显示4.8秒－－入门与顶配的加速差同样为38%，符合一般电动车的表现。

那LX的3.9秒怎么来的呢？

这是有条件的，你需要定制一个专门的「极致加速包」，价格为1.56万元。厂家会在出厂前装好这个软件包，可增加电池包的放电功率、后驱电机的最大输出功率，最终用户拿到手时可实现3.9秒的加速。

这时，LX的入门与顶配的「加速差」同样为50%。

可以看出，汉EV和广汽LX的加速性能一样，只不过比亚迪把这个选装的「加速包」提前装好了，强制卖给了用户。同时可以光明正大的宣传3.9秒的加速。

同时，也因为Brembo的加持，汉EV性能版刹车距离是32米，非常优秀。但长续航版是42米，非常一般。差距之大，不像是同一款车。

这种明显的两极分化，从侧面也能反应出，汉EV性能版在调校时被工程师刻意拔高了，作为一个「形象工程」出现在市场上，来承载3.9秒的宣传。

汉EV就像一个衡水中学的毕业生，成绩非常优秀，完全可以和考上清华北大的学生PK，但是它是应试教育的产物，体系力有待商榷。

“响胎，一般原因是强大动力与强大阻力相遇的结果。”一位业内的工程师这样对车聚君分析，“除非是它的轮胎也有问题，但汉EV用的是马牌运动轮胎，可以排除这个因素。”

他进一步解释：电动车靠电机驱动，发力非常直接，在初段即能很快达到峰值，动力曲线明显更陡峭。加上汉EV的工程师想突出性能，就把VCU参数调的更极端，让它的动力极限来更早、更高。

“但是，如果它的底盘和车身的扭转刚度不够，同时车身与簧下质量过重，那么就会和自身强大的动力形成对抗，这时响胎就不奇怪了。”这位工程师这样猜测，“性能车并不是那么好做的，否则早就遍地保时捷了。”

已知，Model 3和小鹏P7都是钢铝混合车身，蔚来ES6是含铝量90%以上的全铝车身。而汉EV呢？车身并没有含铝的报道。

含铝车身，至少有两大好处：轻量化、增加扭转刚度。缺点是：费钱。

关于底盘，汉EV的前悬的副车架、A型摆臂、转向节，均采用了成本更低的钢材。它的后悬架，除了转向节仍用铝合金，前后拉杆、驱动半轴都变成了钢材。它的后悬和秦Pro高度相似，用铝量还不如2018年量产的秦EV。

这样的结果是，汉EV性能版的整备质量为2170kg，Model 3性能版的整备质量为1836kg，Model S是2100kg。换句话说，汉EV比大于自己的Model S还要重70kg。

可见，它的轻量化并不到位。

至于汉EV的整车扭转刚度好不好，还是等一下C-IASI的碰撞试验吧。

车聚小结

汉EV的前后双电机，总功率达363kW，总扭矩580N.m，这确实是一组恐怖的数据，已经跟Panamera 4.0T V8发动机不相上下了。后者价格是180万，加上选装和购置税，妥妥200万以上。

这是说，汉EV能媲美200万豪车吗？并不是。

性能车是一个体系，不只是动力。如果基础功和体系没搭建好，只强调动力有多么强悍，就成了吃瓜群众常说的“傻快”。

整个试驾，汉EV像一匹野马，让人感叹性能时也会担心出差池。

也有点明白，为何汉EV刚上市一个多月，就出现了至少两起试驾事故。一起是模拟麋鹿试验撞树了，一起是调头时撞了马路牙子发生断轴。

比亚迪的解释，都是说不适合新手开，因为车的性能太好。但其实一位试驾用户是秦EV的老车主，而车聚君开了三年多电动车，也有点不太适应汉EV。

真正的「量产化」性能车，不是这样的。

优秀的性能车，也要服务于日常驾驶。比如，保时捷的造车理念是，一款能胜任日常通勤的跑车。

感觉，比亚迪为了突出汉EV的3.9秒，刻意把它的各项性能指标「标签化」。为了赢得军备竞赛，不惜用软件突破了硬件极限。明白它努力打造一款性能机器的苦心，但它忽略了一部车的终极使命：以人为本，为人所用。

最后，如果真喜欢汉EV，可以买单电机版。好开又实惠。