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吉利几何的第二款车如约而至，而且是台SUV。一个多月前的上市，我们看到了几何C实惠的价格以及丰富的售后保障。这次的试驾主要是想看看，它是不是真的像说得那么好？

几何虽然是个新品牌，但背靠着吉利汽车，所以它既有造车新势力更新迭代快的特点，又能够避开一些前人蹚过的雷。

这次试驾的里程虽然不长，但也发现了几何C的几个特点与改进，在此与各位分享。

试驾地点：福建平潭

时间：2020.9.14

天气：阴，18-26度

道路：环岛省道

距离：99.1km

★几何C甄选续航C++ Pro版 基本参数

车身：紧凑型SUV，长4432mm，宽1833mm，高1560mm，轴距2700mm，整备质量1665kg，行李厢容积340-1150L

电动机：前置永磁同步电机，最大功率150kW（204马力），最大扭矩310Nm

电池：三元锂电池，正极材料NCM523，容量70kWh，快充时间0.63小时，快充电量80%

底盘：前麦弗逊，后扭力梁，电子助力转向

行驶性能：工信部续航里程550km（NEDC），综合电耗14kWh/100km，0-100km/h加速时间7s，最高车速150km/h

售价：补贴后18.28万元

★哪里变了？

电池

去年最火的电池当属NCM811，数字代表各元素的比例，也就是正极镍含量达到80%的三元锂电池，以能量密度高著称。当时，几何A是第一批搭载NCM811电池的电动车，能量密度可达182Wh/kg。

而几何C电池的正极材料是NCM523，看似是退步，但能量密度反而更高，达到了183Wh/kg，在同级别中领先。

这款电池的模组和电池管理系统依然来自宁德时代，动力电池包是吉利和宁德时代合作完成的，涉及整车的SEM智能能量管理系统则由吉利自己研发。

所以不难发现，提高镍元素比例并不是提升电池能量密度的唯一手段，更好的模组设计、封装水平同样也能起到效果。

至于523电池的成本，吉利并没有透露。之前的523电池成本会更低，但我们也要考虑到新的技术和工艺的研发成本。

中控操作

之前几何A内饰的一大亮点就是那很有科幻感的中控面板，但好看的代价是在大晴天看不清按钮。

几何C则使用了黑色的线条来勾勒这些六边形，使得它们在白天的识别度大大提升了。不过这些按键的功能和操作方式也发生了变化。

几何A在这一块有驾驶模式、能量回收、自动驻车、陡坡缓降四个功能，而到了几何C，则变成了全景影像、自动泊车、ESP开关、陡坡缓降。而且使用方式也从单击变成了双击。

至于驾驶模式和能量回收模式的切换，转移到了中控屏内的首页位置，所占比例不大，驾驶过程中点击有一定失败率。但考虑到模式切换的使用频率不高，倒也不是什么大问题。

我大概可以猜到这个修改方案背后的逻辑：下方的六边形面板只放一些停车才会用的功能。这样即使低头寻找，即使需要双击，也不影响安全性和便利性。

几何C的空调控制按钮变成了实体按键，双闪开关从空调出风口中间移到了储物槽的顶端，至于原来的手套箱开关，转移到了手套箱的旁边。

虽然牺牲了一些科幻感，但几何C用起来确实要更加顺手一些。

另外，中控车机系统也升级到了更新版本的GKUI，界面更加直观，操作更加便捷。

充电口位置

几何A的两个充电口都在车身后部，几何C将快充口移到了右前翼子板的位置。

这种设计可以减少车内高压大电流电缆的长度，提升安全性和电路布置的合理性，但在公共停车场充电的时候，车头朝里停车多少会有些不便。

说到充电，我这次也实际体验了一下，让我惊讶的是平潭岛上的充电桩普及率，去了两个停车场，居然每个车位都有充电桩！

性能

几何C的电机功率提升至150kW，扭矩也提升至310Nm，零百加速时间只要7秒，使用SPORT模式驾驶相当带劲，可以更多地体会到电动车响应速度和加速能力带来的乐趣。

不过除了SPORT运动模式外，几何C的另外两个模式分别叫做ECO和ECO+，一听就很环保的样子。

ECO模式的设定已经有些偏向保守，加速踏板前三分之一的响应虽然及时，但并不强烈。一脚踹到底的加速力度和SPORT模式没有什么区别，所以二者的最大输出应该是一致的。

而ECO+模式表现出了对电耗更强的控制欲，电机的最大输出、空调、音响的功率都被限制，一切为续航服务。

我个人会希望有一个介于ECO和SPORT中间的模式，比如叫舒适模式，现在的ECO有点佛系，SPORT有点冲动。而我不想做选择，我想全都要。

★哪里没变？

坚挺的续航

当初几何A的续航能力我是服气的，大冬天的开着暖风，百公里电耗依然能低于14度。100公里的回家路，表显剩余150km我也敢往回开。

几何C的最高续航版本可以达到550km的NEDC续航，不过这次试驾的里程还不到100km，得到的数据可能还不够有参考性，各位姑且看看。

我的这台试驾车在乘坐4名乘客、开启空调、中间还停车半小时拍照（未关闭空调）的情况下，行驶68km，表显续航里程减少87km，续航折扣率78%。同组的其他试驾车也基本都是80%左右的水平。

那有人可能要问：这还能算坚挺？这也不能怪车企，得怪NEDC，这本身就是一个脱离实际使用场景的测试标准，测出来的油耗还有续航，能有个80%的准确率已经是很不错的水平。实际上，续航打6折7折的电动车也很常见。

其实几何C还有一个SEM智能能量管理系统，能根据驾驶员的操作习惯，更高效率地利用电量，更准确地计算续航，也就是说开得越久，续航越准。只不过这次试驾的距离偏短，没能充分体验到这一功能。

操控与隔音

这方面很能体现出造车经验的差距，对于几何C来说自然不是什么问题。

几何C的底盘调校走的是硬朗风格，可以感受到它的悬挂弹簧刚度较大，过弯时的侧倾相当的小，表现超出同级绝大多数燃油SUV。要是不在乎电耗，把浩悦4轮胎换成PS4，说不定能找到些小钢炮的感觉。

不过在经过恶劣路况的时候，底盘传来的路感对乘客来说有点过于清晰。好在悬挂并没有什么松散的感觉。

在低速时刹车显得有些敏感，但时速超过40km/h以后，刹车就变得非常线性，这种情况应该是高速时能量回收更多介入、低速时机械制动为主的设定造成的。这套制动系统来自博世的iBooster。

行驶过程中，除了急加速和急刹车，基本听不到电机的蜂鸣声，几何C在这方面的隔音延续了优秀的表现。

★结语

这台试驾车是顶配的版本，有着相当丰富的驾驶辅助功能，比主流的L2还略高一些，现在大家喜欢叫L2.5。

不过目前电动车的买家更多地还是以市区内使用为主，16.28万的次顶配吸引力应该会更强。

试驾结束后，我们与几何品牌销售公司总经理刘智丰进行了一些交流。他提到，从8月7日上市到现在，几何C的批发量为784台，交付量309台，这在未来还有很大的提升空间。尤其是北京打算释放2万个新能源指标，一家人买一台车，几何C这样的电动SUV很有竞争力。

期间有人问到，吉利和几何有没有考虑做换电或车电分离的模式。当时刘智丰先生轻描淡写地提了一句：吉利有换电的技术储备。

结果昨天，吉利科技就发布了换电模式，表示今年要在重庆建35个换电站。

现在回想当时刘智丰先生说的：我们吉利也有磷酸铁锂的技术储备，我们也有……不由得充满期待，不知道吉利下一步会掏出什么好东西来。

本文作者为踢车帮 敖奕丰