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在过去几年间，有关于中国汽车动力的未来走向，也就是燃油车和新能源车如何切换的问题，引来了非常多的讨论。有些评论认为，自主系燃油车在发动机、变速箱等核心部件落后国际品牌太多，已经没有任何能够追赶上的可能性。所以最好的方式是提出禁售燃油车时间表，让在国内有产品售卖的合资品牌和自主品牌限期停止燃油车的生产、销售，大家站在电动车的起跑线上同时起步，或许自主品牌还有弯道超车的可能性。

而另一种声音则认为，汽车终归服务于人，放在国内就是服务国内老百姓，所以不管技术如何演进，都不能以损害老百姓的用车体验作为大家，所以一定不能“一刀切”式的禁售燃油车，让一些低收入人群只能购买电动车中的“垃圾产品”。中国幅员辽阔，很多地方可能在未来几十年都没有办法普及新能源汽车。所以从燃油车向新能源汽车/电动车的转换一定是要温和且循序渐进的，等到电动车的技术和使用体验和燃油车一样成熟的时候，自然就完成过渡了。

之前我们也不止一次有过提及，比亚迪掌门人王传福、宁德时代董事长曾毓群等车企和供应商大佬在不同的场合不断吹风，希望相关层面尽快推出禁售燃油车时间表。尤其是比亚迪王传福，在提及有关禁售燃油车的好处时，理由可谓是冠冕堂皇，什么保护能源安全，维护大国对全球气候的承诺，以及引用其他国家的禁售燃油车时间表等等。但是由比亚迪和宁德时代这样的厂商提出尽快禁售燃油车，其实明眼人一看就知道，这两位大佬都是为了自家企业的“一己私利”在奔走呼号，毕竟比亚迪又卖电池又卖电动车，宁德时代在动力电池领域已经成为全球电动车产业链中重要的一极，如果迟迟不禁售燃油车，比亚迪这样率先转型新能源的车企可能就被电动车市场的持续低迷给拖死了。

不过从当前的情况来看，国内推出禁售燃油车的时间表恐怕是遥遥无期了，也就是说比亚迪王传福的美梦要破碎了。日前，由中国电动汽车百人会组织举办的“第二届全球新能源汽车供应链创新大会”在南京开幕。在当天举行的高层论坛上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示：今后15年我国节能汽车与新能源汽车将并举发展，汽车产业实现全面电驱动化转型，到2035年实现节能汽车与新能源汽车各占一半，不主张禁燃时间表的说法。

其实通过王老的阐述，透露出两个信号，一是禁售燃油车是没戏了，未来很长一段时期，新车搭载内燃机依然是允许存在的；二是随着技术发展，电动车和燃油车都将搭载电机，这在一定程度上肯定了混动车型和增程式电动车存在的合理性。

在过去几年，国内电动车在大额新能源补贴的支持下蒙眼狂奔的时候，我们就不止一次表达了对现状的担忧，尤其是很多厂商转型新能源的风险。事实上受制于技术、地理环境、道路状况等多方面因素，国内普及电动车的难度极大，这一点和欧洲那些经济发达的弹丸小国禁售燃油车的情况是完全不一样的，在那些地方，充电桩的普及非常广泛，而且消费者出门也不需要续航很长的电动车。但是在国内就是不行，大多数车主都有长途驾驶的需求，日行上千公里是常有的事，但是国内的充电桩配置和大多数电动车的真实续航能力是不可能让人们没有丝毫焦虑地去驾驶电动车远行。所以燃油车对于大多数国内消费者来说，依然是未来很多年能够使用的最主要的交通工具。

从2018年开始，新能源汽车的补贴开始逐渐退坡，2019年7月份开始，新能源汽车补贴大退坡，并且将混动车型和增程式电动车踢出了补贴序列，其实这种做法的用意已经非常明显了。那就是之前那种大水漫灌的补贴并没有推动国内新能源汽车在技术方面的进步，相反，催生了一大批没有技术，专门骗补贴的垃圾电动车。所以现在补贴策略就非常明显了，完全没有歧视燃油车的意思，电动车的补贴门槛也变高了，这样的做法也就是慢慢将燃油车和电动车放在同一个层面，因为短期内电动车代替燃油车也是没有可能的。

事实上，比亚迪王传福提出尽快推出禁售燃油车的建议，本质上就是为了比亚迪的“一己私利”，当然这也没什么问题。但是从相关层面的表态和国内电动车市场的变动，加上比亚迪的燃油车销量已经超过了新能源车，就已经很能说明问题了，电动车前景广阔，但不一定是快速、全面覆盖。