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一直以来，发动机都是自主车企的一块“心病”，最根本的原因还是中国本土的核心零部件供应商不给力，没法跟博士、博格华纳、大陆、舍弗勒这类一线大佬比。而最近几年，随着外企大佬陆续进驻中国市场，自主车企业也开始用了国际一流的零部件，例如火花塞、增压器、直喷系统以及各种电机、油泵等等。除了创新技术应用，国产发动机已经具备国际一线实力。

●奇瑞 F4J40 2.0T发动机

▲应用车型：星途VX

▲核心卖点：256马力，带CVVL气门升程。

奇瑞汽车一直被誉为国产品牌的“技术宅”，此前的第三代ACTECO 1.6T发动机就凭借123Ps/L的升功率夺得国产芯“十佳”的美誉。而实际上，奇瑞对这台发动机的技术和调校其实还是偏保守。

在即将推出的星途VX上，奇瑞将首次推出代号F4J20的2.0T直列四缸涡轮增压发动机，具有254马力的最大功率以及380牛米的峰值扭矩，比同排量的大众EA888（途观L）、福特EcoBoost（锐界）、丰田8AR-FTS（汉兰达）都更猛。

带气门升程控制的排气凸轮轴

而在技术应用上，除了已经在1.6T上出现的缸内直喷、电控泄压阀、铝制缸体、缸盖集成排气等，新车还增加了类似于本田i-VTEC的可变气门升程控制系统，除了可以改变气门开启相位，还能控制开启大小，从而兼具低负载的经济性和高负载的爆发力。

●一汽红旗CA4GC20TD 2.0T发动机

▲应用车型：红旗H9

▲核心卖点：39%热效率，纵置后驱布局。

红旗H9是自主车企中为数不多采用纵置后驱布局的豪车，其搭载的2.0T涡轮增压发动机同样有很多亮点，其中最值得关注的就是高达39%的热效率，这对一台“带T”发动机而言已经是最顶尖的数据。

而这台发动机的很多技术应用也是为提高热效率服务的，例如能更好雾化燃油的350Bar直喷，能实现米勒循环（膨胀比大于压缩比）的进排气DVVT，能提高排气效率的缸盖集成排气，能更高效实现冷热交换的热管理系统，能降低能耗的可变排量机油泵等等。

除此之外，红旗H9上2.0T发动机还可以兼容BSG 48V轻混系统，启动/发电一体式电机的应用让该车有了匀速滑行、能量回收以及高效启停等新功能，可以进一步降低油耗。工信部给出的数据是7.1L/100km，这对于一款带人近2t的车子而言确实是合格数据。

●上汽MAXUS 2.0T柴油发动机

▲应用车型：D90 PRO

▲核心卖点：串联双涡轮增压器，峰值扭矩480牛米。

高端柴油机一直是自主车企的“盲区”，今年推出的D90 PRO打破了这个僵局，该车搭载是上汽乘用车最新开发的π系列2.0T柴油发动机（高功率版），拥有218马力、480牛米的惊人数据。

这台柴油机最显著的特征就是采用了VGT+WGT串联双涡轮增压器，一大一小，分别主打高/低转速为进气增压，既能解决低转速动力输出迟滞的问题（低惯量涡轮响应更快），有保障了高转速爆发力（高惯量涡轮可以提供更高进气压力）。

为了消除“大力出奇迹”带来的噪音、冷却、润滑等方面的压力，包括水冷中冷器、可变排量机油泵、高压共轨直喷（2000Bar）等等先进技术也有应用，同样站在了国产柴油机的最顶端。

●上汽第二代EDU电驱系统

▲应用车型：第三代名爵6 PHEV、荣威RX5 ePLUS

▲核心卖点：并联机构插混系统，7秒内“破百”。

刚刚上市的名爵6 PHEV和荣威RX5 ePLUS采用的上汽最新开发的第二代EDU电驱系统，采用了1.5T发动机、TM电机以及10挡（6+4）变速耦合机构组成的插电式混动系统，其综合最大功率达到了305马力，峰值扭矩480牛米。

实际上，第二代的EDU结构相比上一代是有所简化的，这也是其体积“缩水”的核心原因。例如，发动机后面的ISG电机、TM电机端的离合器都被取消了，但发动机端的变速机构增加到了6挡（固定齿比齿轮组变速，你可以理解为电脑控制的手动变速器），配合TM电机端的AMT齿轮组，总共挡位增加到了10挡。

大众的PHEV架构

如果拿来跟丰田THS或者本田i-MMD对比的话，上汽的这套系统确实电机的压力会更大一些，一台电机不是在驱动（电动机）就是在能量回收（发电机），而丰田本田都采用的轴向平行双电机体系，跟发动机同轴的电机始终只负责回收能量和调速，异轴的电机才是主力输出。

丰田THS并行双电机架构

不得不说，行星齿轮变速机构领域始终是自主车企的“盲区”，这不仅困扰着燃油车变速器的发展，连混动车也一样没信心开发出像样的动力耦合机构。上汽这种采用10个挡位（都是手动变速器的齿轮组）实际上是一种妥协，比起高度集成化的日系e-CVT（用行星齿轮组进行动力耦合）无论是传动效率还是占用体积都没啥优势。

●比亚迪DM3.0插混架构

▲应用车型：唐DM、汉DM

▲核心卖点：系统实现模块化，多种衍生动力。

从第一代秦开始，比亚迪就开始着力打造DM混动系统架构，到了这一代的比亚迪唐，已经有了“双擎四驱”、“三擎四驱”两种体系，未来还将衍生出“双擎前驱”系统，进一步强化工作效率，提高燃油经济性。

“三擎四驱”的唐DM采用的是P0+P3+P4的动力架构，两台电机分别位于前桥（变速器后端）和后桥（后桥半轴中间），大功率电机可以直接驱动车轮，这是唐DM能瞬间爆发大扭矩的核心原因。同时，该架构因为不需要经过离合器、变速器等组件，也能实现更高效的能量回收（直接连接半轴）。

不过，因为发动机并不直接或间接与电机相连，所以车子不跑的时候只能用前面的BSG电机给电池充电，充电功率低了点，野外场景时会功能性受到一定限制，好在比亚迪唐DM的电池容量非常大，也不太担心这方面的问题。