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发动机作为汽车的心脏，从1876年奥托成功制造出第一台功率为3.2kW，热效率为14%的四冲程内燃机以来，尽管发动机马力以及热效率越来越大，但是它的工作原理始终没有改变。

除了工艺外，发动机的热效率也是评判一台发动机好坏的重要指标。目前，在热效率上做得最出色的就是日系品牌的发动机，像是马自达的SkyActiv-X发动机，热效率最高可达到43%，而丰田A25B-FXS的2.5L版本和M20A-FXS的2.0L版本，理论热效率也有41%。

自主发动机也有强力选手

看了热效率在40%以上一直都是车企引以为傲的技术标签和优势，不可否认日系车企在发动机领域的领先地位，但是对于自主品牌来说，自主发动机就真的不堪一击吗？

其实不然，能够做到40%以上热效率的自主发动机也不是没有，传祺的4A15J2、4B20J2、4B20L1三款发动机均获得了中汽研的权威认证，三台发动机的最高热效率分别达到了40.48%、40.23%和42.10%。

除此之外，长安蓝鲸系列发动机最高也能达到40%热效率，历时4年打造的长安蓝鲸NE动力平台不仅兼容1.0-1.8L排量，通用化率更是高达98%，而产线自动化率、智能化率也达到了国际先进水平。

另外，在昆仑润滑杯“中国心”2019年度十佳发动机评选中，有超过一半是自主品牌，这也充分说明了，自主品牌的发动机，在品质上已经不输于很多合资车了。

为何40%热效率是一个大门槛？

发动机热效率从诞生时的14%，提升到现在的40%以上，经历了一百多年的时间，可见在提升热效率的背后付出的是多少汗水。

发动机就是一个将化学能转化为机械能的装置，从工作原理上看，注定热效率就高不了。以汽油发动机为例，现在的汽油发动机因不同热量损失，废弃带走的热量约占燃料总化学能的30%，冷却液带走的热量占比约30%，机械损失以及不完全燃烧的损失等约占8%，剩下的30%—40%就是现在大多数发动机的有效功率。

十年前，市面上主流的发动机热效率基本在30%左右，而随着技术的进步，目前很多发动机都能达到36%左右的热效率。但是，现在发动机热效率每提升1%，面临的技术难度都是非常大的。此外，部分发动机能达到40%热效率没错，但这也是最高热效率，是在一定条件下才能够达到的，并不是所有工况都能有着40%的热效率，丰田的发动机亦是如此。

过度追求热效率没有意义

热效率对发动机来说重要吗？当然重要，但是一味的吹捧热效率也是不对的。当我们在平常开车的时候，热效率高的车子最明显的结果就是省油，所以日系车的省油经济性非常好，但是发动机作为整个传动系统的一员，除了自身优秀之外，还要有和它完美匹配的变速箱和传动效率，只有这些做好之后，才能把发动机的最佳性能给发挥出来。

而一味的追求高热效率不仅需要投入大量的人力物力财力，且得到的收益并不大，因为现在发动机技术已经差不多到了天花板，并没有太多的发掘空间，这也就是德系品牌为什么对发动机热效率不感冒的原因。

况且，提升燃油经济性的办法并不止有提升发动机热效率这一种办法，装上一个混动便可解决，即便是马自达的SkyActiv-X拥有43%的热效率，但是在油耗上依旧没有油电混动车型低。所以说，现在完全没有必要去过度追求发动机热效率。

写在最后：

40%热效率作为现在发动机的一大技术门槛，我们很欣慰自主品牌打造的发动机也有很多能达到，就这方面而言自主品牌已经超越了很多国外车企，40%以上热效率也并不是只有日系品牌才能达到。这点，必须为自主品牌点赞。