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“未来的世界由数据驱动，生意将是C2B而不是B2C模式，用户改变企业，而不是企业向用户出售。”在很多年前，马云就曾在公开场合提出了这样的观点，也可谓是一语道破了先机。

生意场是如此，汽车行业也亦是如此。当产品同质化严重，当市场销量骤降，当落后的生产模式难以满足消费者日益增长的购车需求，一场基于“用户实际需求”为核心的造车模式变革便迫在眉睫。

显然，上汽大通成为了“第一个吃螃蟹的人”。

作为全球第一家实施C2B大规模智能定制模式的车企，上汽大通的C2B模式也已经经历了四年的磨砺，在今年的北京车展上，其以一场名为“全能MPV定制专家”的发布会，让观众现场领略了大规模个性化智能定制场景。

可以说，“如何做好差异化竞争”从始至终都是上汽大通的核心命题，尽管这并不容易。

就如在活动现场，上汽大通总经理王瑞所说：“未来汽车市场的差异化可能不仅是简单的硬件或产品，整个市场内的产品进步都很快，但实际上从产品本身而言也会出现越来越多的同质化。”

那么，在这样的定律之下，上汽大通又该如何更好地完成这一命题呢？

服务、共创，打造差异化竞争力

目前，在中国汽车市场，主流SUV仍然是体量庞大、竞争激烈的细分领域，众多车型在此深耕多年，鏖战正酣。这些于车市红海中厮杀的局中人皆深知，想有所作为需直击消费者的需求和痛点。

如何直击？空间、配置、舒适性、安全性、设计，不同的汽车品牌均给出了各自的答案，但相比都聚焦于产品本身所做出的改变，王瑞却将答案指向了另一方面：“上汽大通MAXUS在SUV领域，差异化主要展现在服务模式。”

以今年4月刚刚上市的上汽MAXUS D90 Pro为例，这是上汽大通唯一一款不在传统渠道里销售的产品，“我们的粉丝可以成为迈享客，在他的圈层里帮我们卖车。”王瑞说道。

看似轻描淡写的一句话，这其中所反映出的却是上汽大通强劲的用户粘性，据媒体报道，在去年12月，上汽大通老客户传播转化率就已经接近30%，将用户转化为粉丝，上汽大通又是如何做到的？

仍旧以上汽MAXUS D90 Pro为例，从王瑞的介绍中我们可以感受到答案就在其极具特色的市场活动中。用户在线上买票并参加一场又一场线下的越野体验，一边学习越野技能，一边对90Pro增加了解，最终通过多对一的沟通达成转化。

“我们在服务模式上有着很大的差异化，这种差异化一方面可以促进销售，但最重要的是更好的服务用户，因为我们与用户之间是无缝的，没有时间和空间的限制，我们可以随时随地了解用户信息以此提供服务。”王瑞说道。

对于上汽大通而言，“服务”无疑是打造差异化的杀手锏，而与此同时，其于2016年就提出的定制与共创的概念，即C2B大规模个性化智能定制模式也是不可忽视的。

以“共创”让产品诞生于用户的智慧，从车身尺寸到设计，以及配置、定价皆由用户参与，但当一切都交给用户，车企的意义又是什么呢？对此王瑞也给出了更深层次的解释。

事实上，在“共创”的过程中，用户给出更多的只在灵感层面，而车企则是让这一灵感变为现实。“只有长时间持续不断的和用户沟通交流，最后给用户做选择、做定制的这些东西才更加有针对性，更满足用户的需求。”王瑞说道。

据介绍，目前上汽大通每个工程师后面有几万、几十万的用户跟他们每天在沟通，用户和品牌的关系会更融洽，服务会更快更到底。

氢能源才是未来解决方案

在此次车展上，上汽大通带来了全球首款氢燃料电池MPV车型——EUNIQ 7。

事实上，氢燃料电池对于整个汽车圈而言实际并不能算是一个新鲜的词汇，过去几年，我国也出台制定了于其相关的产业发展政策和规划。

在国家工信部制定的《节能与新能源汽车技术路线图》明确提出，到2030年燃料电池汽车推广应用达到百万辆，加氢站建设超过1000座的目标。

而上汽集团成为了这一领域的先行者，今年9月正式发布了“氢战略”。在此次车展的活动现场，王瑞也直言：“我们站在了巨人的肩膀上。”

据悉，在燃料电池方面，上汽从“凤凰一号”开始，已经坚持氢燃料电池研发应用和产业推广有二十年。

从2001年参与国家“813计划”，到2010年上汽掌握动力系统集成设计能力，再到现在的第二阶段，上汽已然开启了燃料电池的系统的国产化的序幕。

“我认为氢能源是解决方案，电动车只是转移能耗污染，并不是从根本上改变。”对于近些年汽车行业持续不断讨论的“三大技术主流”未来发展趋势上，王瑞也毫不避讳地表达了自己的观点。

在他看来，氢的来源非常广泛，“一些人工煤气50%是氢气，我们已经用了几十年，同时氢气也是一些石化的副产品、煤矿和钢铁的副产物。”

与此同时，氢燃料电池的工作过程是一个电化学反应，从制取到排放都是零污染，而目前上汽大通的氢能源技术已经较为成熟，“已经到了推广的节点。”

因而，即便目前氢燃料电池的乘用化落地较为困难，上汽大通也要迎难而上。于此同时，他也强调，“国家政策的支持让我们的干劲更充足。”

据悉，国家的基础建设正在大力推进，仅仅是上海就规划了25个加氢站，其中一年内建设完成的有15座。目前全上海有5、6个加氢站，基础建设十分之快。

“在乘用车产品上推广氢能源技术，非常依赖加氢网络，商用车建一个就可以满足很多车，但乘用车一定要串起来。”王瑞说道，“国家正在推进长三角氢走廊，我们从技术层面给政府推广的信心，政府也有决心从根本上改变污染的问题。”

与此同时，王瑞也强调，目前上汽并非只专注于一种技术，而是纯电、插电混动、氢能源三条技术线路并行，只是在五年之后或许会有更多的资源放在氢能源上。

没有捷径，只有奋斗

众所周知，“智能网联汽车”在当下的汽车行业中是最为热门的词汇。2018年，国家发展改革委就预测，中国智能网联汽车的新车占比将在 2020 年达到50%。

随着5G技术的到来，自动驾驶、智能网联等新技术成为汽车行业主流发展趋势，驱动着汽车业重大变革。而在汽车行业内一直有一个声音，即：软件定义汽车。

尽管对于这一声音，行业内也有不同的看法，有人说这是未来趋势，也有人说这是一个伪命题，但上汽大通并不想把精力放在探讨概念对错身上，对于它而言，抓住这个时代所赋予的机遇才是要紧事。

据悉，面对“十四五”规划，上汽大通已形成了“1+3个2”的核心思想，“1”是以智能驾驶为核心，而3个“2”则分别为抓住两个基础，包括有一定的软件工程能力、有一个比较灵活适用的电子架构。

第二个“2”则强调了两个新的名词：智能交互和进化。在上汽大通看来，交互不应只是屏幕和语音的交互，而是全车的交互。在进化使汽车越来越智能的同时，也不能忽略场景。

最后一个“2”是两个新的方法，场景驱动和数据驱动。所谓软件定义汽车，其背后的逻辑是，先挖掘到好的场景才能想软件如何做，如何实现，这便是场景主导；数据驱动目前还比较浅，这是未来努力的方向。

在“1+3个2”的思想框架的引领下，上汽大通也将朝着这个方向重新定义三件事情：重塑产品定义、重构产品开发的模式、产品评价的手段和方法皆要发生剧变。上汽大通深知，未来一定在智能化和其他用户体验上给用户带来新鲜感，用户才会买单。

“未来的软件定义汽车，我认为硬件以后都是标配，软件和功能是持续、开源、可迭代的，而且是可以共创的，灵感的碰撞会带来更加好的结果。”王瑞再度将话题的落脚点回归到了“共创”之上。

然而，正所谓“仰望星空，脚踏实地”，未来固然需要展望，但走好当下的每一步才是目前的重中之重。

面对早已经过去大半的2020年，王瑞以“奋斗”二字总结了今年的车市，当然这也未尝不是上汽大通自己的关键词。

车市很难，这已是人尽皆知，不过上汽大通的表现却是令人满意的。今年8月，其整体销量达12500台，创今年新高，同比增长21.3%，连续四个月实现正增长。

然而，面对这一成绩，上汽大通深知这不是终点。就如王瑞所说：“没有别的捷径可以走，只有是奋斗。”

生命不息，奋斗不止。

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