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10月6日，梅赛德斯-奔驰在斯图加特召开了一场线上投资者及分析师大会，在会上奔驰向外界公布了其乘用车的新发展战略，该战略包括核心的中长期五年盈利计划以及在新能源汽车和智能网联上的发展规划，以及更长期的碳中和计划。

发布会以新战略为主题，阐明了奔驰作为豪华品牌领导者，未来将优化产业布局，强化豪华品牌定位，聚焦电动化及自有软件开发能力，实现结构性盈利能力提升，持续引领行业发展。

要知道，这并不是一场纯粹的企业战略发布会，对于一场投资者会议来说，夸夸其谈的战略升级显然比不上投资回报率更具有吸引力，财务会计专业硕士毕业的戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松自然也深谙其道。

为何发布全新战略

与其说发布全新战略，不如说是一次关于“2039愿景”的具体实施落地。

“2039愿景”是奔驰在2019年4月份发布的企业战略，旨到2022年，在欧洲实现车辆生产的碳中和。在德国，几乎所有工厂将使用100%来自可再生资源的电力；至2030年，电动车型将占据新车销量一半以上的份额；至2039年，着力实现新车产品阵容的碳中和。

在这份愿景中，康松林从企业生产、营销、战略、设计等多个角度阐述了戴姆勒未来的发展方向，可以说是毕其功甚至是毕其生于一役。

但短短一年时间，无论是突如其来的新冠疫情，还是持续已久的全球消费市场低迷期，康松林和整个戴姆勒集团都切身地感受到了转型之痛。

上半年，虽然奔驰在中国市场有着逆势增长的表现，但也难掩其在全球市场同比下降17.6%的尴尬。

不仅如此，戴姆勒集团的盈利状况更是差到了极点。

今年2月份，戴姆勒公布了2019年业绩，虽然仍是全球豪华车市场的销冠，但净利润却大跌64%；今年一季度戴姆勒息税前利润6.2亿欧元，同比暴跌78%；到了二季度业绩进一步下滑，出现了16.8亿欧元的营业亏损，整个上半年净亏损达到了17亿欧元。

在这样的财务表现面前，什么销量冠军头衔已经变得不再重要，尽快恢复盈利能力才是戴姆勒的当务之急，所以康林松拿出了一套新方案给投资者，简言概之就是奔驰在电动化的道路上要发挥豪华品牌的优势，把利润最大化。

“近年来，我们在诸多领域进行了正确的决策及工作推进，包括设计、产品研发、品牌焕新及销量增长。”

“得益于此，梅赛德斯-奔驰品牌再次问鼎豪华汽车市场。然而，在由销量增长转变为盈利增长的过程中，我们尚未充分发挥自身潜力，这也是我们重新梳理并发布全新战略的原因。”

这是康松林对发布全新战略原由的解释。说俗点就是，销量虽然尚可，但在盈利的过程中，还有很大的潜力可以挖掘，全新战略的核心就是盈利。

那么，在盈利和电动化缺一不可的前提下，康松林又该如何找到两者之间的平衡点。

盈利为先

在会上，康林松立下了新的军令状，即到2025年主要部门将力争实现高个位数的利润率，哪怕是市场形势不好；如果大环境向好，则追求两位数的利润率。

这称得上是一个野心勃勃的目标，在豪华车下探的过程中，高盈利比以往更加艰难，更何况奔驰要在这期间完成代价高昂的电动化转型。

所以康林松的第一板斧便是回归梅赛德斯奔驰品牌的初心：重新聚焦豪华车型这个领域。

根据戴姆勒在当天投资者会议上的官方表态，战略升级将强化梅赛德斯奔驰的豪华品牌定位，优化产品矩阵，并着力发展包括梅赛德斯AMG、梅赛德斯迈巴赫、G级等细分业务。至于入门级的A级、备受欧洲市场关注的B级等非豪华车型的产品线，则无一例外地都在当天会议上被刻意地忽略了。

与此同时，作为向内部要效益的改革的重要部分，到2025年，奔驰将把固定成本、资本支出和研发成本同2019年的水平相比削减20%以上。

可以说，不论是在各子品牌上的全面提速，还是聚焦电动化战略，几乎每句话都与成本相关，目的是为了实现盈利。不得不说，在追求碳中和的梦想之路上，成本之巨难以想象。大众如此、宝马如此，奔驰亦是如此。

财务出身的康林松也清晰地知晓，相比于聚焦于高端产品线这一中长期战略调整，提高利润率更为立竿见影的做法自然便是节流。

事实上，康林松主导的成本削减计划早在今年7月9日召开股东大会时便已经初具雏形。具体而言，戴姆勒将在2025年之前通过收缩产能以及控制人力成本以节省五分之一的固定开支，而落实到裁员数量上，便是高达30000人的裁员计划。

与裁员计划相辅相成的则是戴姆勒的电动化追赶步伐。

蔡澈时代过度强调销量的戴姆勒在过去十年的时间内给予电动化投入的不足早已不是秘密。纯电动车型的匮乏在新冠疫情爆发、特斯拉的Model 3走红以及大众ID家族的量产开启等多重打击下显得尤为致命。油改电的奔驰EQC，在2019年德国本土市场全年销量仅为397辆。

吃了亏的戴姆勒于是这次选择激进地将目标定在了到2030年之前将电动车型的销量占比提升至总销量的一半以上。

作为“电动为先”战略的一部分，梅赛德斯-奔驰宣布将基于即将推出的大型车纯电车型EVA平台发布4款全新纯电动产品。其中，EQS是这一纯电车型平台的首款代表之作，将于2021年上市，WLTP电动续航里程超过700公里。接下来，还将有EQE、EQS SUV和EQE SUV三款车型陆续面世。

此外，AMG、迈巴赫、G级车也将提供电动化产品。2025年开始，梅赛德斯-奔驰将基于其第二个全新专属电动化平台——专为紧凑及中型汽车设计的MMA模块化平台推出更多电动化车型，进一步完善电动产品阵容。

奔驰也通过公布“EQXX愿景”技术项目，宣布了电动化产品开发的下一步规划。至 2030 年，在电动车型占新车销量一半以上份额的同时，奔驰在内燃机车型上的投资将迅速减少，届时传统内燃机车型的数量将减少70%。

在汽车软件领域，奔驰也宣布将推出自有MB.OS操作系统。它将围绕可升级架构进行设计，以便控制未来的研发费用。

坦白讲，很难想象作为汽车的发明者，奔驰在这一次变革中下了多大的决心。面对消费者、面对公司内部、面对股东以及投资者，从上至下由表及里地梳理了未来五至十年的发展战略。或许关于这些策略的调整不一定能迅速体现在产品以及服务上，但这也必将是奔驰的新起点。