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花光了84亿元也没能造出量产车，拜腾，这次真的拜了个折腾。

近日，拜腾汽车联合创始人、首席执行官戴雷（Daniel Kirchert）被曝已经正式离职。虽然如今的拜腾改名成了"盛腾"，资本进行了重组，但这也意味着拜腾"团灭"不过只是时间问题而已，而对于这个品牌的简短历史，你又了解多少呢？

2016年，新势力造车运动正处于风口浪尖之上，各大车企"老人"纷纷跳出固有圈子开启新势力造车之路。从UC的何小鹏出来创业成立小鹏汽车，到前沃尔沃中国区董事长沈晖创办威马汽车，各种迹象似乎都在表明，中国新能源汽车的黄金时期将要到来了。

也就是在这一年，拿着和谐汽车投资的3000万美元的戴雷和毕福康，在最后与南京开发区敲定合作协议后，将FMC公司总部、研发中心落户南京，此时时间已经来到了2017年。

随后，时间来到2019法兰克福车展上，由戴雷和毕福康所主导的拜腾汽车终于带来了品牌旗下首款纯电动中型SUV，拜腾M-Byte量产版。

新车亮相时凭借独创的48英寸共享全面屏可以说是赢得了业内外的一致认可，再加上拜腾首次将旋转座椅应用于量产车之上，新车一经发售可谓出道即当红。原以为拜腾汽车会就此顺利进行下一步的大批量车型量产，但结果却截然相反。

明明量产新车已发布，却为何没能量产？

有内部人士表示：拜腾M-Byte之所以迟迟没有量产，一定程度上归结于速度慢，而这点我们也归纳出来了三个方面。

从团队本身来说，拜腾汽车内部多是传统汽车人出身，而且其中还有不少德国工程师，他们对待产品往往都较为谨慎，像大灯、车机这些项目都需要反复调试，至此也就拖慢了整体量产时间。另外，大环境对于造车新势力的信心和耐心也都已经不够了，所以这里也为拜腾大批量量产埋下了隐患。

其次，拜腾中美德三地共同推进产品研发的策略虽然奠定了其技术优势，但协同推进项目往往会导致效率低下，这也就在一定程度上拖慢了产品的研发进度。

拜腾M-Byte原定于2019年底投产交付，后又跳票至2020年年中，如今新车基本处于"胎死腹中"状态

最后，没有一个善于分析时势、审时度势的领导者也是拜腾沦落到今天这般地步的原因。要知道，从2019年开始，其实国内的融资环境就已经降至冰点。而为了降低成本，拜腾也进行过两轮人员缩减，但这样的瘦身并不彻底。再赶上2020年疫情来临，较大的人力支出就更加一下子成为了压垮骆驼的最后一根稻草。

拜腾为什么会走到倒闭的边缘？

且不说拜腾到底有没有烧光84亿造车（实际上拜腾拿到的融资只有约54亿元），即便是拿到了，这个数额放在烧钱的新能源造车领域也是略显芝麻大。

蔚来创始人李斌就曾说过：没有200亿元不要造车。小鹏汽车创始人何小鹏也曾感叹道："以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在自己跳进去才知道，200亿都不够花。"因此，拜腾在走到量产阶段时停摆，我觉得原因其实也无它，就是因为公司确实没钱了。

最后，很多人可能会说，拜腾汽车的两个创始人不是很厉害吗？一个是前宝马集团副总裁毕福康（2019年4月离职，后加盟了新造车公司艾康尼克），一个是前英菲尼迪中国总经理、华晨宝马营销高级副总裁戴雷（现也已经离职，后期去向尚不清楚），管理团队还有奔驰、特斯拉等前高管，那怎么就融不到资金了呢？

说实话，一个企业要倒闭肯定是其内部存在这样那样的问题，尤其是像这种新势力造车企业，本身就存在创始团队争权、股东内部争权等问题，所以自然而然也就容易出现管理散漫、职责不清，最终导致公司内耗严重的现象。

另外，从拜腾创始人之一，戴雷博士的履历中我们也能够看到，其一直都是就职于传统车企。据资料显示，2013年至2016年，戴雷担任英菲尼迪中国总经理及东风英菲尼迪汽车有限公司总经理，全面负责该品牌在中国的运营，而他此前则是在华晨宝马担任营销高级副总裁。

很明显，创投圈人脉不足是导致戴雷融不到资金的致命伤，再加上融资渠道和拓展有限，因此融到的资金自然也就入不敷出，最终导致拜腾走到今天这地步。

而在2020年6月底，拜腾汽车宣布中国区将从7月起停工停产，中国区所有公司全体员工待岗。停工停产期预计6个月，后续安排将视公司具体情况决定并另行通知。从这一则信息我们又可见，拜腾确实已经弹尽粮绝、揭不开锅了。

如今，无计可施的戴雷又传出离职拜腾的消息，可以想象拜腾汽车当下的现状已到接近倒闭的边缘。

不过，拜腾"倒下"盛腾"崛起"或许也是另一种资本的运作，毕竟相比满目疮痍的拜腾汽车，段连祥手中的盛腾至少还能推倒再重来。只是随着新势力造车企业的不断洗牌，盛腾还能否冲出线来，一切可能就都是未知数了。

最后我们也只能说，新势力造车这件事确实烧钱，现在拜腾几近倒下了，下一家又会是谁呢？不妨下方评论区里说说看。