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突如其来又司空见惯的消息：丰田宣布第二代Mirai量产版将在12月正式首发，新车续航里程将提升30%，即综合工况续航超过650公里。其实这些信息去年的这几天我们就已经报道过了，但这次多了些别的信号。

Mirai是日语中“未来”的罗马音，这名字倒也是十分应景，未来未来，一直未来，当然，我是指没来中国市场。不过这次北京车展上，丰田倒是把此前已经面世的第二代Mirai概念车拿到了展台上，看来是真要来了。

第二代Mirai的量产版其实并没有直接披露很多信息，但概念车也基本上就是量产车的样子了，并且设计上改头换面，修长的车身彻底没有了上一代Mirai的影子，前脸已经回到了最新家族语言的路子上来，而结合整车轮廓和尾部造型，甚至越发觉得有着浓重的雷克萨斯的味道。

造型的颠覆主要因素是平台的更换，新一代Mirai虽然还是依托于TNGA架构，但研发平台换成了与雷克萨斯LC和LS共享的GA-L后驱平台，外形设计就变成了长车头、短前悬的典型后驱车造型。车身尺寸也变成了4975（+105）/1885（+75）/1470（-65）毫米，轴距也一跃增加到2920（+140）毫米，并且装备了20英寸轮毂。

新一代Mirai的续航能力据称将提升30%，即续航里程将从500km提升到650公里以上，但电机的动力参数依然没有披露，但从新车尺寸的增大来看，新的电机性能应该要相应提升，另外更改为后驱结构之后，储氢罐的布置方式也是个疑问，对车内空间的影响会如何？

此外，氢燃料电池车的成本问题始终也没能得到有效解决， 首先燃料电池内的催化剂多使用铂这种稀有贵金属，再者加氢站的建设成本极其昂贵，由于液态氢的特殊性，燃料箱需要特制，这又牵扯到其他昂贵的相关设备，导致修建一座加氢站的成本往往在修建一座充电站的十倍之多。

不过需要注意的是，就在今年6月，丰田与北汽、广汽、一汽、东风、亿华通共同宣布将成立一家由丰田主导的氢燃料电池研发公司——联合燃料电池系统研发（北京）有限公司，主要业务为在中国开展能为构建清洁环保的移动出行社会作出贡献的商用车燃料电池系统研发工作。

在国内成立氢燃料电池研发公司固然代表着丰田的战略方向，但也透露出了整个国内汽车产业在燃料电池领域的重心倾斜。不止是新公司的成立，国庆假期结束后的国务院常务会议上刚刚正式通过了《新能源汽车产业发展规划》，这才是明确的指导方向。

《规划》指出，要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择等方面的主体地位，更好发挥政府在标准法规制定、质量安全监管等方面作用，推动建立全国统一的新能源汽车市场，提高产业集中度和竞争力。

虽然看起来有些打官腔的样子，但实际上我们应该从中提取到有用的信息，政府的任务主要集中在“标准法规制定、质量安全监管等”，而对于新能源汽车的具体技术路线，比如纯电动、插混、氢燃料电池等，管理部门都抱着鼓励市场主体创新发展的态度，尽量避免直接干预，让企业在技术路线选择等方面占据主导地位。

谈及基础设施建设，《规划》也给出了明确方向：“要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。”

从最近不断被提及的对车电分离模式的探索和氢燃料电池汽车等关键词，以及此次《规划》中明确指出的“快充”和“财政支持”等，我们已经能够强烈地感应到这么一个信号：基础设施的建设在下个阶段的新能源产业发展中是重中之重。

无论是公共交通，还是私家车辆，新能源产业的普及趋势已经无法逆转，尤其当国家层面的扶持越来越规范和明确，中国新能源汽车产业势必会迎来一个狂热的发展阶段，诸如氢燃料电池汽车，在保障安全性能不断进步的前提下，有效地降低成本是大规模推行的当务之急。

本文作者为踢车帮 刘剑星