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【导语：最近上汽L项目逐渐浮出水面。这个项目两年前开始筹备，由上汽集团董事长陈虹亲自挂帅的上汽“一号工程”，主打高端智能新能源汽车。该项目将脱离上汽现有的体系，将以独立的公司，采用轻资产重研发、市场化资本运作等方式，来帮助上汽冲击中高端新能源汽车市场。】

撰文|张 弛、编辑|禾 子

特斯拉在资本市场的成功，足以让每一家传统车企巨头眼红；而国内包括蔚来、小鹏这些新势力造车企业在市值上也是高歌猛进，让一众传统车企自愧不如。尤其是蔚来，以其非常成功的商业模式，在售价上成功站稳了豪华品牌车型的售价区间。无论从哪个维度看，李斌与蔚来身上都有太多值得传统车企借鉴的地方。而上汽发起L项目，也是希望在现有的基础上，提前布局中高端新能源汽车行业，为自己日后的可持续增长奠定基础。

摆脱掉队风险

面对特斯拉和新势力造车企业的冲击，原本在新能源领域优势不小的上汽新能源汽车业务，有逐渐萎缩的态势。从乘联会的销量排行榜上，已经很难在前十的位置上看到上汽车型的身影了。这其中，既有和特斯拉相比，在技术上的不足；同时也有和蔚来、小鹏这样带有浓厚互联网基因的新势力造车企业相比，在客户运营，解决消费者痛点方面存在的不足。

上汽在L项目之前，上汽在新能源领域向中高端冲击的进程从来没有中断过。从最早的Marvel X开始，到最近发布的荣威R系列。目前尚无法得知R系列情况如何，单从Marvel X来看，并不是一个成功的案例。在特斯拉和其他新势力造车品牌出现之前，荣威尚且能够凭借牌照和路权的优势，逞一时之勇。而随着新势力车企的车型纷纷上市以及特斯拉国产化进程的加快，像荣威这样的传统车企品牌就开始受到市场的冲击。当前荣威新能源车型更多的也只能出现在各地的出租车或者网约车阵营，被普通消费者接受的程度越来越低。

即使是和同为传统造车车企的比亚迪相比，上汽目前也是落后一大截。其他不说，光就是比亚迪开发出了刀片电池而言，其在能量密度和当前三元锂电非常接近的情况下，安全性上大大降低了电池遇到碰撞发生自燃的概率。对于上汽以及其他主机厂来说，在电动车时代，不能仅仅满足于从供应商处采购电池，从机理上进行探索，在兼顾安全的前提下，最大程度发挥电池的理论设计极限，这需要电池供应商和主机厂共同努力。

高端化会不会是一个坑？

上汽之外，北汽的ARCFOX以及东风岚图都已经现身，自主品牌似乎吹响了一轮电动车品牌向上的号角。9月26日，岚图汽车首款量产概念车岚图iFree首次在北京国际车展亮相。其ESSA原生智能电动架构、5G智能座舱等创新展品也在现场同步发布。ARCFOX品牌bn 赫然出现在人们的视线中，并亮相了旗下首款量产车型ARCFOX αT，开启了预售。

但以传统内燃机汽车领域的历史来看，吉利的领克、长城的WEY、奇瑞的星途、甚至更早的观致，自主品牌在冲击高端化的进程中前赴后继，目前来看，也就只有吉利的领克尚能站稳脚跟，其他品牌表现比较一般。而领克能够站稳脚跟的最大原因在于，其对沃尔沃品牌的最大化消费。所以说，对于自主品牌来说，并不是你打造了一个自认为高端的品牌，市场和消费者就会来买单，就会认同你的高溢价。

正如此前多次提及的特斯拉成功之道，并不在于埃隆马斯克的宣传，而是其在产品力上实实在在领先了竞争对手一代甚至更多。所以说，上汽的L项目也好，北汽和东风的项目也罢，要想成功，首先需要在产品力上取得突破。甚至说，他们的产品需要在每个技术指标上都能完胜特斯拉的同时，还要在性价比上具有非常大的诱惑力。否则以今时今日特斯拉的品牌号召力，结合其不断下沉的价格，传统车企的中高端新能源车型，生存的空间并不大。

机制上的不足是更大的短板

对于上汽来说，要想改变当前在电动车领域的被动局面，光靠成立一个L项目的名头远远不够。上汽缺少的是像特斯拉、比亚迪那样的最底层技术的突破，缺少的是拥有像李斌和小鹏那样具有互联网运营思维的人才，但最最缺乏的是灵活的体制机制。在L项目透露出来的有限的信息上，可以发现，上汽也希望能够突破传统的制度约束，以独立运营的方式来做成L项目。

其实，依托上汽现有的技术基础，引入更多拥有互联网思维的人才是当务之急。不过，这需要给出具有市场竞争力的工资，甚至让人才可能参与到未来公司上市的股权红利中。只有人才到位了，再结合上汽现有的研发中心、生产工厂甚至经销商渠道，L项目才能做活。让蔚来大获成功的换电/电池租赁模式，完全是互联网行业，以解决人们使用痛点而出现的产物。否则如果重复之前Marvel X或者现在R系列的老路，那成功的希望非常渺茫。对上汽来说是如此，对东风、北汽等其他国资背景的车企更是如此。

点评

上汽进入新能源汽车领域的时间并不晚，但其短板不仅仅存在于技术层面，在从客户运维到市场营销等体系层面也有欠缺。期待L项目真正能够有所突破，带来耳目一新的感觉。而非只是重复之前的老路，这或许也是上汽在新能源汽车市场上的最后一次向上的机会。

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