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汽车下乡已经不是什么新鲜事儿了，通过国家补贴和政策引导，既扩大了内需，又能让乡镇居民选购到更实惠的车型，群众接受度非常高。

今年7月，工信部、农业部、商务部三部门办公厅联合发布关于开展新能源汽车下乡活动的通知，“汽车下乡”再次拉开帷幕，经销商热情高涨，但也引发了笔者的一些冷思考。

汽车下乡不是新鲜事儿

中国消费者最早接触到汽车下乡还是在10年前，面对2008年金融危机，国务院办公厅于2009年初正式发布《汽车产业调整和振兴规划》。在具体措施中，对1.6升及以下小排量乘用车按5%减征车辆购置税，获得消费者的一片好评。

按照规划，2009年3月1日到12月31日，国家安排50亿元，对农民报废三轮汽车，低速货车换购轻型载货车，以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴。受政策鼓励，当年农村各类汽车销量大幅攀升，全年突破200万辆，同比增长80%以上，成绩可谓立竿见影。当年中国首次正式超越美国，成为全球第一大新车市场。

但是需要注意的是，当年的汽车下乡车型以微面、轻卡这样的客货两用车型为主，对于乡镇和农村消费者来说既可以代替之前的农用车当生产力工具，又可以做点小买卖当致富工具，虽然算不上刚需，但是实实在在的财政补贴的确让老百姓享受到了实惠。

时间来到2019年初，面对2018年中国车市20多年来首次销量下滑，第二次汽车下乡活动卷土重来，这次能享受补贴的车型为3.5吨及以下货车或者1.6升及以下排量乘用车或者新能源车，补贴金额高达车价的10%，然而这一次“基层市场”没有出现理想中的购车狂潮，当年全国汽车总销量再次下滑。

政策扶持不是长久之计

今年7月，新能源汽车下乡拉开帷幕，不难发现，此次活动相比前两次汽车下乡有自己的特点：首先就是活动力度明显下降了，没有了明确的财政补贴政策，而是让地方政府“打头阵”支持政策实施，最终由车企“主动让利”；其次是参与下乡的车型以乘用车为主，占比超过80%，对于乡镇消费者来说不再具有“致富工具”的属性。

事实上，在终端市场，“汽车下乡”最大的意义甚至成了宣传噱头，经销商打着新能源汽车下乡的名义给出数千元不等的现金优惠，消费者很难分清这种优惠跟正常的降价有何区别。再加上新能源汽车补贴政策非常精细复杂，普通消费者很难搞清楚某款车型具体能享受多少补贴，销售人员也普遍含糊其辞。

另外由于这些参与活动的车型是由车企主动上报，再由主办方中国汽车工业协会挑选出来的，有多大的参考意义也不好评判。比如在推荐车型中就出现了吉麦凌宝BOX、大运悦虎3这种非常冷门的车型，笔者作为一个业内人士都闻所未闻。

最后要说的是，这些新能源车型在农村能不能“吃得开”还是个未知数，比如新能源微型车的强劲对手是车价更低、维护成本更低的老年代步车；其他车型相比同级别燃油车普遍贵了不少，开几年能把“差价”省回来是个大问题；再者乡镇农村地区大都没有限行困扰，新能源车不限行的优势也就不太明显。

很显然，这次想要吃“汽车下乡”政策福利的车企要失望了，因为现在拼到最后还是看产品实力。比如刚刚上市的宏观MINI EV就很合消费者的胃口，它的售价并不比老年代步车贵多少，却是一款真正的4座新能源汽车，上市两个月销量就超过3.5万台，9月份力压特斯拉Model3成为中国能源车销量冠军。但这也很难成为我们骄傲的理由，因为两款车的定位差了不止一个级别。

总结：汽车产业是政策导向性产业不假，但是如果持续依赖政策成长，就像一直不断奶的孩子，谈何竞争力？中国大力支持新能源汽车产业已经有10余年时间，虽然目前产销量还处于世界领先水平，但是销量好的产品层次低，主流产品竞争力差的问题还没有得到根本解决，在基层市场找销量不如去高端市场打品牌，“汽车下乡”这样的“强心针”或许还是少打为好。