凤凰网汽车

凤凰网汽车>全媒体>正文

试驾广汽本田VE-1+ SPORT版本：换脸又增加续航，动力不输2.0T

2020年10月30日 02:00:02

分享到：

来源：

正在加载中...

2020，注定是新能源汽车爆发之年，无论是新产品的落地还是现有车型的改款迭代，都在各家厂商中层出不穷。以北京车展为例：总共展出七百余台车型，其中新能源车占比为20%，并且车展的首发新车当中新能源车型占比更是达到40%。从这一组数据我们就能看出，新能源汽车已经是真真切切的汽车行业发展趋势。

试驾广汽<a href="https://car.auto.ifeng.com/brand/20063/" class="kw-link" target="_blank">本田</a>VE-1+ SPORT版本：换脸又增加续航，动力不输2.0T

当然，目前各家企业对于新能源车型研发的方向和出新的进程并不一样，有的出插电混动、有的主打纯电，传统自主品牌、造车新势力、德系、美系都有各种新能源车型推出。而日系之前的主攻方向是油电混合动力，并以此为基础进一步出一些插混车，过渡起来也都挺顺。不过这纯电的趋势不可逆，车企得表个态，展示自身实力与布局市场在这个节点就变得很重要了。比如，广汽本田在2018年推出的纯电车型VE-1，就是日系车企率先推出的纯电车型之一。

不过当时的2019款车型NEDC续航里程只有340公里，这样的里程数据并不算高。于是本田就寻思着把车给改进改进——到了2020款车型，在同样的53.6度电池前提下把NEDC续航提升到了到401公里——广汽本田优化了它的动力和电池管理系统，也算小有突破。而然今年大家对纯电车的要求越来越高，续航里程需求还在增大，怎么办？于是广汽本田很快在今年又升级了这台车。

要说起来“VE-1+”这个名字有点拗口，不过广汽本田官方都确认了，念作“VE-ONE”，后面一个“+”号当然就是PLUS。VE-1+算作是中期改款车型。新车的外观没有太多变化，同样是下置进气中网，同样是这款灯组，就连熏黑的轮毂也一样，还包括透明的尾灯以及富有特色的后保险杠。

内饰设计也是一致的，全黑内饰比较有范儿，搭配有蓝色的饰条以突出新能源车身份。整个内饰布局同样是本田惯有的模样，按键之类细节的也都是我们再熟悉不过的，另外我一直认为本田的这套按键式挡位控制是最好用的之一。

但你以为这样就完了吗？不！广汽本田这次还做了一款更新的车——SPORT版本。和那台稳得不能再稳的普通版相比，完全不是一个调性。首先在原有的车头轮廓加上这么一组羽翼式LED大灯，就像一位美女做了眼部手术，突然一下有了精气神——论画龙点睛的重要性，有没有。然后下沿的这副保险杠也是有出处的——和前两个月面市的那台思域两厢版是同款造型。而且明明是一个新能源车，这车头加了这么多红色元素，一下子变得战斗气息十足，这样的车头应该能受年轻人的欢迎。同时侧面和尾部也加了一些运动元素，所以整体还是相当耐看的。当然尾灯也做了相应改变：透明壳体的全LED尾灯看上去更符合潮流。

而这台车内饰当中则着重把饰板改成了红色，和外观有一个明显的呼应。

VE-1+的普通版和运动版车型采用的动力单元是一致的：由一台120千瓦的电机负责，扭距输出可以达到280牛米。从数据上来看，也就和一台主流的1.5T发动机相当。不过由于电机的特性和发动机不同——可“一秒”实现最大扭距输出，而发动机需要等转速起来后才有最大扭矩爆发，最低也得一千三四百转，这也就意味着它的初段加速能力要好于1.5T发动机。轻点油门，走车非常顺畅，这种特性也十分适合城区道路——走走停停，需要快速起步的时候不拖沓。实际上当天在早高峰的广州，既要在各种红绿灯路口停车起步，还需要在一些快速路段把速度加起来，顺畅的动力输出就变得尤为重要。

如果深踩电门的话，中段的加速感就更加强烈，电门下一半就能轻松获得很好的加速度，尤其是在高架上快速超车，动力响应完全能跟上驾驶者的想法。到了中后段才有明显的加速踏板“钝化”现象，估计是特调的一种状态，钝化加速踏板可以避免误操作，因为这台车主要面向的就是都市一族，其中女性车主的占比应该不低，下一半电门完全够用。如果想要获得更好的动力输出，就得开启运动模式，只要按下换挡按键中间的那个“SPORT”按键，电门的响应将再上一个层面——初段响应变得更加灵敏，等同于普通模式深踩电门的状态；而如果在运动模式深踩踏板，推背感就更加明显了，加速感也不比传统燃油车的2.0T差，并且扭矩随时保持最大输出，路口起步能甩开旁车好几个身位。

与此同时，VE-1+底盘调校并不像想象中的电动车那样，而更接近燃油紧凑型SUV——有些“小灵动”的感觉，即便它自重不轻。前麦弗逊、后扭力梁也没有出现明显短板，可能也是因为有较大自重的原因，车辆在铺装路面上的稳态还是不错的，对震动的过滤也做到了这个级别车型该有的样子，只不过在过一些坑洼路面的时候，偶尔会有一些纵向弹跳，可能是悬架减震器的行程比较长，加上下压的那一下回弹得比较快，不过这种感受并不明显，因此我认为大部分人是可以接受的。

有趣的是VE-1+的转向手感和广汽本田燃油车型有所不同，它会更紧实并且指向性更精准，打方向盘的回馈更加直接，获得的操控体验反而更好。想必是因为电动车要比燃油车重，更灵敏的转向能够让驾驶者更好的控制重心偏移，并且广汽本田也准备得比较充分，电池的前后配重合理，车辆始终能够保持适度的重心转移，加上悬架支撑也比较到位，没有早期一些电动车悬架反馈模糊且重心转移过大的情况。

回到场地内我们着重体验了这台车的后排空间。都说电动车地板的设计最难，因为下方要放电池包，容易影响舒适性，而我们注意到VE-1+专门针对电池包进行过造型处理，把一部分隆起做进前排座椅下方，还有很大一部分做在后排座椅下方，也就形成以下两个重点：首先VE-1+的后排就没有用魔术座椅了，而是很厚实的一个“沙发”架在隆起上，坐上去舒适感还是不错的，并且靠背的倾斜角度能够接受，只不过座椅靠背的肩部承托一般，超过一米1米8的朋友可能没那么舒适，头部空间不算特别宽裕，剩下三指左右，只能说空间对于都市一族通勤使用刚刚能应付。其次，是在前排座椅下方和后排下沉地板之间刚好有一个坎，后排乘客把脚放在这儿会稍有不适，不过这似乎已经是当前最好的解决方案了，短期内应该没办法处理平整。

最后，我们发现广汽本田专门为VE-1+做了一款APP，名字叫WOW STATION，具体的内容包括绑定车辆的信息，以及查找充电桩，预约保养，电池诊断，一键救援等功能，还有一些厂家为VE-1+做的专属活动，也算是一种特别的体验吧。

总结：

关于这部车的续航里程，VE-1续航从早期的340公里，到后来的407公里，再到现在达到470公里的VE-1+，不得不说续航提高之后它就是一台很不错的城市通勤纯电车——即便每天要在城市中行驶100公里，一周最多也就充两次电，如果家里车位能够安装充电桩或公司停车场有充电桩便利性会更好。而使用快充的话为61度的电池充满预计也就40来分钟，逛下超市或者吃个饭的时间。并且这台车的设计和燃油车接近，上手难度低，相当于换了一种驱动方式和补能方式而已。