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➤近日，宝马最新一款SUV X8的谍照在网上被曝光，作为旗下的旗舰SUV，有消息称将于今年年内正式发布。并且推出混合动力版车型——X8 M45e。

据说X8 M45e使用了与745e类似的动力总成，即286马力的3.0T直列六缸发动机，匹配112马力的电机，综合输出有394马力和600牛米，匹配8速Steptronic变速箱。

未来还有可能会推出X8 M高性能版本，并提供四驱系统的选择。

可以看到，宝马近些年在车型规划上积极扩充了产品线，旗下的细分车型越来越多，例如X7和X8就是宝马在SUV领域向更高级别探索的产品，而X2、X4、4系、8系也是进入更细分的市场产品。

产品线丰富唯独超跑空白？

作为有着自己独特基因的宝马，给人的第一印象就是运动、操控。

宝马造高品质四门房车也是信手拈来，绝对是同级中的运动健将，当然这些形容词到今天仅限于进口版。

而旗下的高性能部门M Power打造的性能车更是车迷们爱不释手的信仰图腾，尤其是曾经的M3、M5，都是众多Bimmer津津乐道的赛道神器。

你到纽伯格林赛道一看就知道，宝马是出现率最高的之一。

连以运动操控著称的马自达，也被车迷冠以“东瀛宝马”的名号，可见宝马在运动型车界的地位有多高了。

不过，不知道你发现没，所有不缺钱的豪华品牌，至少都有一款拿得出手的超级跑车，唯独宝马现在在这个领域一片空白，这是什么操作？

宝马真的从来没造过超跑吗？

其实要说宝马没有造过超跑，M1可能会第一个站出来表示不服。

宝马M1是巴伐利亚发动机厂历史上第一款不是基于量产车打造的赛车，这款车的诞生要追溯到1976年。

当时问世有4年的3.0 CSL“蝙蝠车”在赛场打响M部门的名声之后，开始被后起之秀的保时捷935压制。

宝马急需一款赛车接替BMW 3.0 CSL赛车，以重新恢复竞争力，于是时任M部门老大下令打造一款中置3.0L V10发动机的赛车。

M1内部代号为E26，设计灵感自然来源于M部门在1972年推出首款车型：Turbo X1概念车。

宝马负责研发以及技术细节的设计，车身以及空气动力学的设计则由伟大的意大利设计师乔治亚罗负责，最终的生产则由兰博基尼完成。

为了获得更强的竞争力，新车放弃了3.0 CSL前置后驱的布局，改为前后配置更平衡的中置后驱布局，引擎依然选择了宝马引以为傲的直列六缸自然吸气引擎。

这台引擎的设计师是Paul Rosche，他也负责了宝马首台V12、即迈凯伦F1发动机的研发。

眼下的神龙，绝对称得上“背水一战”了，但他们面对的问题不止是一两款产品失速这么简单。

M1的基于3.0 CSL的M49重新开发而来，代号为M88，引擎排量为3453cc，缸径为93.4mm，行程为84mm，这是典型的高转速引擎设计。

这台引擎还搭载了双顶置凸轮轴、四气门等当时顶级的引擎技术。

更为特殊的是，这台引擎的缸头分成了两个部分，位置较低的部分提供燃烧室和水套，位置较高的部分则提供了凸轮轴轴承和凸轮从动件的位置以保证最低的引擎高度。

别看这台引擎的量产版只有273马力，匹配5速手动变速箱，百公里加速却只要5.5秒，这比同时期的12缸的法拉利512BB和兰博基尼LP400S更快，极速可以达到260公里每小时。

但参加Group 4的M1 Procar则调高到470马力，从0-96公里每小时仅需4.3秒！

至于更高级别Group 5赛车，加持双涡轮3.2L的M1 Procar更是能够达到850匹马力的水平，这在四十年前绝对是神一样的存在。

车身底盘则采用了管状车架结构，使得M1天生有了一副好筋骨，足以承受赛车级别的激烈的对抗。

配合上无助力转向，Bilstein充气式避震器，高度可调弹簧，以及不等长双A臂悬挂，M1成为当年人车沟通最佳的车型之一。

不过M1的身世也十分的曲折。这就要说到上面提到的负责M1组装的意大利蛮牛——兰博基尼。

按照之前的构想，兰博基尼每周将生产出2台M1，1977年，兰博基尼也的确生产了小批量原型车进行测试和试验。

但70年代末期的兰博基尼几近破产，即使有政府的资助也于事无补，不仅生产节奏变慢，员工甚至一度罢工，强行控制了一些有价值的东西。

德国人天生严谨的态度，早早意识到这个二战时期的盟友不靠谱，趁乱“偷袭”了兰博基尼的总部，将7辆M1原型车顺利带回了慕尼黑总部。

最终，宝马又找到一些合作伙伴，拼拼凑凑地在1978年秋天将M1生产了出来。

如此坎坷的命运，让宝马M1在1978年到1981年这四年里，总共只生产了453台。

不过，宝马M1也算是跌跌撞撞的在那个时代展现了BMW车厂的实力，同时成为了BMW M的开山鼻祖。

换句话说，今天所有的宝马M车型，都得叫M1一声祖师爷。

但严格意义上来说，车辙君认为，M1更应该叫街道版赛车而不是超跑。

M1之后，这些年宝马可能只有一款已经停产的i8外观长得像超跑。

不过即便是i8有了电机加持，百公里加速跑进了5秒内，但是i8搭载的1.5T三缸引擎怎么看都不像超跑的入场券。

i8更像是来自未来科技的产物，是宝马朝着电气化发展的一个试验品。

坚持六缸自吸无法与超跑抗衡？

由于直列6缸引擎完美的平衡性，宝马一直将直列6缸作为自己看家的引擎形式，并且双向衍生到赛车和民用车领域。

直列六缸最大的优点就是平顺性超级好，往复惯性力的一阶振动和二阶振动在机内得到平衡。因此机内无需任何的平衡轴，实现自身的平衡。

不仅如此，直列6缸发动机那种机械质感，是其他布局的发动机所难以给予的。

因此，才有人说直6就是宝马的灵魂。

但是放眼超跑，动辄就是8缸、10缸甚至12缸发动机。

即便是再强的直6引擎，在 “大排量即是正义”的众多对手面前，难免气场就会先输掉一截。

是宝马不擅长制造V8、V12这种顶级引擎吗？

事实恰恰相反，尽管M1之后宝马并未染指超跑领域，但却生产过世界上最顶级的引擎之一。

这就要提起90年代的最顶级最划时代的超跑——迈凯伦F1，可以在3.2秒内从静止加速到100km/h，极速突破380km/h！

而迈凯伦F1使用的正是来自宝马M Power的发动机，一台代号为S70/2的6.0升自然吸气V12引擎，最大输出高达627马力，峰值扭矩651牛米

这个数据别说当年，即便是放在现在，这台引擎的数据和表现也是相当炸裂，绝对不输给后辈。

如此残暴的表现使得迈凯伦F1在1994年起长达11年的时间里，长时间保持着世界上最快量产跑车的记录，这个纪录一直保持到2005年才被科尼赛克CCR打破。

令人震惊的是，凭借着这台引擎，迈凯伦F1至今依然保持着最快自然吸气车型的名头。

这也从侧面说明了，宝马的引擎技术是世界顶级的水准。

要知道1999年，宝马带了两辆V12 LMR参加了勒芒24小时耐力赛，凭借发动机的省油和不慢的速度，最终打败外界更看好的丰田、奔驰夺冠。

宝马真的没有超跑梦？

既然宝马不是因为造不出超跑和引擎，是因为宝马心里根本就没有一个超跑梦？

宝马背后基本上由一个略显低调的家族控制——科万特家族，他们手中握有宝马46.6%的股份。

这就意味着，宝马与奔驰、大众有着本质的区别。

奔驰、大众这些公司之所以会去不惜一些代价尝试超跑，是因为这些公司的多数股份最终归投资集团、公司和各种机构、甚至政府所有。

他们明白多元化投资的需要，也明白在他们的公司阵容中有一辆“光环车”的重要性。

所以大众烧掉这么多钱，去造一台“丧心病狂”的16缸威龙也就好理解了。

能够想象的是，科万特家族对宝马的目标首先是把它作为他们的摇钱树。

而其次，这颗摇钱树有一定的品牌光环就足够了。

其实之前宝马北美的产品经理就表示过，BMW并不觉得自己有必要制造超级跑车，他们喜欢制造实用的汽车，既可以作为驾驶员的车，也可以作为日常使用的高级车。

原先还在宝马M任职的研发总监阿尔伯特·比尔曼，（也就是现代N部门挖走的那个人）也说过宝马和M正在努力寻找超级跑车的可能。

“我们有这个技能，我们也很愿意做，我们已经讨论过好几次了，但我们从来没能把它做成生意。我们所做的一切都是为了赚钱。”

这个以利润为导向的事实让阿尔伯特·比尔曼非常痛苦。

因为宝马在其每一款产品中都宣传“驾驶的乐趣”，但却在超跑领域却是一片空白。

也许，这种痛苦就是阿尔伯特·比尔曼离开宝马M选择加入现代N部门的原因之一，但也无从了解了。

不过这些事情至少说明了一点，科万特家族和宝马高层对于造超跑这件事并不感兴趣。

前车之鉴导致态度谨慎？

其实，回看宝马的德国同僚你就能发现，奥迪唯一的超跑R8，车身结构几乎和兰博基尼小牛一模一样，引擎同样搭载的是来自兰博基尼的5.2升V10自然吸气引擎。

而奔驰自己也是埋头造舒适的豪华车，旗下的超跑也仅仅是AMG捣鼓出来的，例如之前的SLS AMG、现在的AMG GT以及和迈凯伦合作开发的SLR。

换句话说，这些厂商都是借用其他品牌现成的超跑平台打造，或者与超跑品牌合作开发，小打小闹。

而宝马旗下的劳斯莱斯、MINI，一个是高高在上的超级豪华车制造商，一个是小型运动车专业户，两者都没有现成的超跑平台。而宝马也没有超跑平台。

也就是说，宝马想要走奔驰奥迪的路线是行不通的。只能选择完全重新开发。

但这条路并不好走，好比之前的雷克萨斯LFA。

可能是为了印证自己大厂的荣誉，也为了彰显自身的实力，雷克萨斯才历时十年，打造出了顶级超跑LFA。

LFA的实力也足够强劲，轻量化车身、轻量化V10高转自吸引擎，让这台车在纽博格林北环赛道取得了7分14秒的出色圈速成绩。

在2010年投产到2012年停产这段时间，LFA限量生产了500辆（后追加至550台）。

但是，这台车研发累计投入超过12亿美元，而LFA的售价仅为40万美元，相当于卖一台就亏损200万美元。

据说这辆日系顶级超跑到现在还有库存车，毕竟这样的价格，消费者更愿意买一款奢华品牌的超跑，而不是豪华品牌的超跑。

幸好这台车还算对得起观众，不然可能要成为一个笑话了。

有意思的是，丰田在打造这台车的时候，还引入了自己的丰田式生产思维，也就是尽量使用流水线来生产。

对于产量如此低的车来说，此举会提高成本还是降低成本也不得而知，即便是降低了成本，面对巨额的亏损也是杯水车薪。

不仅车企如巨头的丰田在超跑领域折过戟，很多厂商都栽过跟头。

毕竟，这些金字塔尖的顶级超跑们替品牌造造声势还行，想要赚钱，没有几位可以成功的。

宝马，也同样明白这个道理。

写在最后

回顾这些年汽车市场的变化，消费者对舒适性的需求越来越高，而坚持纯粹、坚决不妥协的品牌大多破产的破产，被收购的被收购。

电气化的进程也让一些品牌开始转变自身的定位和产品策略，其实宝马i8就是一次尝试，也的确为宝马今后的方向做出了一定的贡献。

而宝马也更喜欢制造像M3、M5以及刚刚出来的M8这种高性能房车建立情怀图腾，让普通宝马车主乐此不疲、顶礼膜拜。

同时赚得盆满钵满，又何必去触碰超跑这个赔钱赚吆喝的东西呢？

所以看起来，宝马如果真的选择造超跑，对于宝马自身来说真的是一件傻透了的决定。

况且每次宝马推出顶级车型的时候，要么遇上经济危机，要么石油涨价了，甚至这两年推出8系和X7，也碰到了疫情。

现实虽如此，反过来想，宝马其实损失了一辆BMW制造的超级跑车；而宝马车迷们，损失的则是那份令人振奋的、信仰中的信仰。

作者：罗亮