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如果给大众ID.4打分，我们只能给50分。

11月3日，大众汽车正式在国内发布国产版ID.4。根据一汽-大众和上汽大众两大不同渠道，ID.4分为两种国产版本：一汽-大众版命名为ID.4 CROZZ，上汽大众版则命名为ID.4 X。

按照发布会上一汽-大众和上汽大众给出的定价区间，大众ID.4系列在国内市场的补贴后售价将不会超过25万元。

上汽大众版ID.4和一汽-大众版ID.4在整车形体、动力及配置上，都没有明显差别——这也将在很大程度上实现二者生产成本的压缩。

“一鱼两吃”的布局很是符合目前大众在华两家合作伙伴的战略，开发能力更弱的一汽-大众更倾向于原版引进，而在经过朗逸的锻炼之后具备一定开发能力的上汽大众则会主导一部分本土化的开发。

大众在华的无奈”电动“

大众ID.4在一汽-大众和上汽大众的同时投产，也将会在很大程度上缓解两家企业的平均油耗过高的问题——在进入2020年之后，百公里平均5L的油耗指标已经使得大众品牌的小排量涡轮增压战略无法奏效。

此前为应对政策需求所投放市场的电动版高尔夫、电动版朗逸等车型，因油改电及续航里程等原因难以实现推广与走量，也同样难以获得更多政策支持。在不具备市场化投放的前提下，这一时期的电动版大众系列车型最终的归宿也就是在大众的出行公司里完成了“自我消化”。

对一汽-大众与上汽大众而言，当务之急就是以纯电动车的优惠政策来迅速的拉低企业的平均油耗指标。于是，大众ID.4在上汽大众和一汽-大众的迅速国产，也就是必然的选择，而且“上马”的速度一定要快。

面对日益严苛的排放法规以及技术迭代更为迅速的电气化技术，大众汽车ID系列车型姗姗来迟，背后多多少少有着一丝尴尬与无奈。

在2014年爆发排放门事件之后，为挽回企业在北美市场的形象坍塌（注意，这里说的是北美市场），大众汽车仓促地启动了新能源动力的研发计划——如果没有记错的话，这一新能源项目的启动距离排放门事件的爆发中间只间隔了三个月。

新能源项目的仓促上马，让大众汽车“危机不断”。在德国，本应该在今春交付的ID.3电动车，却因软件问题而一再延迟交付，已经下线的车子也只能停放在仓库之中。

援引媒体报道，参加路试的司机每天上报300个Bug。面对此种情况，大众汽车不得不把软件部门独立出来，并投入70亿欧元重金整合IT部门，以尽快解决因软件问题。

种种迹象表明，电动车项目对大众汽车而言，是在冒进与仓促中不断修正与改正的“蹒跚前行”。

出发点的迷失

我们之所以说大众汽车在2020年投放ID.4，只能给50分，很大一部分原因，在于大众汽车立项电动车项目的出发点本身就存在问题。出发的方向没有选对，也就很难看到未来。

产品是战略最生动的展示。从最基础的产品性能上看，大众ID.4的纯电动性能让我们看到了大众在新能源动力技术的储备方面，已经完完全全地落后于业界整个发展水平。

据此前海外版车型发布时大众公布的ID.4性能来看，其电池组的容量为82千瓦时，在北美的测试规程下其满电的续航里程为402公里。也就是说，大众ID.4按照北美的测试规程一度电的续航里程不到5公里。

据公开信息显示，上汽大众的ID.4 X提供两种电池容量，分别为56.3千瓦时和83.4千瓦时，并且根据产品版本不同，相对应的续航里程有三个“量级“，分别是364公里、472公里和555公里。

尽管此数据并未得到官方正式确认，但出入应该不大。如此一来，上汽大众ID.4 X车型就显得极为平庸了——售价26.97万元的特斯拉 Model 3电池容量55千瓦时，续航里程468公里——而且这还是一台特斯拉。

显而易见的是，在电源管理系统的技术层面上，大众汽车的落后一览无余。而造成电池容量大，但续航里程短的根本原因，在于电源管理系统技术，而这恰恰是最难以解决的——不单单需要真金白银，更需要技术经验的积淀。

技术短板的隐忧

相比丰田本田等日系车企，大众汽车在新能源技术上缺失混合动力的这一“过渡“环节。而对于现如今的电动车来说，混合动力的这一环恰好就是形成一套优秀的电源管理系统的关键，以及实现新能源动力产业全面市场化的关键。

早在二十多年前，日本的汽车企业就以混合动力技术的市场化运用实现了新能源产业的起步，所以这种产业的红利优势让日系的混合动力车型现在可以像普通的燃油车一样，在市场上用低廉的价格大卖八方，而这也能从一定程度上助力纯电动动力车型的普及。

仓促的大众汽车，显然不具备一个技术与市场口碑的缓冲。所以，我们也在ID.4的发布会现场，看到了与中国新能源动力产业息息相关的迹象，比如说宁德时代、CAMS充电公司等等。

近几年，中国新能源产业的发展，为大众快速推出新能源车提供了产业上的便利。也就是说，大众汽车ID.4从本质上来看，和国内任何一家企业的纯电动车，没什么本质区别。如果一定要找点区别的话，它悬挂的是VW的logo。

自进入进入中国市场，大众汽车讲故事的营销能力十分强悍，而且这也是大众品牌在中国市场得以深耕的保证。而在新一轮电动车营销上，大众汽车依然展现出娴熟的营销手法。产品之前，平台为王。于是，MEB被纯电动车平台被大众汽车作为重点进行营销。

不过，从大众ID.4表现来看，MEB平台很大程度上也只是MQB平台的一个衍生：一个最简单的判断方法就是，一个真正的纯电动车平台，谁还会还要保留一个尺寸如此巨大并且还被塞的满满当当的车头。而且，作为一个纯电动车的平台，为什么大众ID.4的“地板“还是那么厚和那么高？

当然，并不拔尖的三电技术以及表现平庸的MEB平台直接决定了大众ID.4产品亮点的乏善可陈。ID.4还是没有从根本上摆脱传统大众车的认知结构。

比如，中规中矩的造型，只是比传统的燃油车做得更饱满了一点；性能就更不用说，现在任何一家本土品牌造的纯电动车都可以超越它。至于那种新能源车和智能化相互结合的取向，就更难以在大众ID.4上见到了。

看完发布会后，不少人发出“为什么去购买一辆纯电动的大众ID.4而不是特斯拉“的疑问。不知道为什么，在看到这辆大众ID.4的时候，我竟然瞬间想起了诺基亚的N97手机。

注：图片源自网络