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在吃瓜人心目中，南北大众今年的好戏，莫过于月度销冠花落谁家，去年一汽-大众间或超过上汽大众，已丰富了市场的谈资；而前者今年榜首地位更巩固，即使在市场不景气下，9月成销量唯一破20万辆的车企，而上汽大众则没那么滋润，虽然近几个月同比跌幅收窄，但仍被外界冠以“止跌何时休？”既怨且恨的句式，可见两位想低调也低调不起来。

当然，销量只是眼前的，在9月销量分析文章里茶哥也写到，上汽大众有完善的产品线，走量的车型也多，如果配以给力的政策，在年底销量黄金期翻个大身也不用太惊讶。而踏入11月，这些关注销量的声音可消停一会，因为他们两集中一起办了件大事，足以刷几天头条。

11月3日，大众官方首发两款ID.4系列的国产版车型，其中一汽-大众版本为ID.4 CROZZ，上汽大众版本为ID.4 X（中文名：光荷4 X），分别在佛山和安亭工厂生产，预计明年3年上市。说真的，如果不是颜色不一样，还有挂在车头的铭牌把他们区别开来，单从外观不细看，是很难分辨两者的差异。

（一汽-大众ID.4 CROZZ）

相比大众的燃油车家族，新车走的明显不是走一条路子，车身融入了如雕塑般的流畅动感，柔和流畅的曲面上，有锋锐清晰的棱线，有效降低了风阻；国产后的内饰也与海外版本保持一致，配备LED仪表盘，电子换挡、悬浮式液晶屏。

（上汽大众光荷4 X）

在ID.4的基础上，一汽-大众ID.4 CROZZ强调“纯正德国血统”，与海外版保持高度一致，而上汽大众ID.4 X在前保险杠部分进行调整，茶哥个人认为ID.4 X前脸更像新能源车一些，简单而新潮。

而两车在尺寸有稍许差别，但轴距相同（2765mm）；动力方面，最大功率、峰值扭矩甚至续航公里也一样。当然了，大家都从海外版ID.4而来，高度相似也不奇怪，和迈腾、帕萨特关系类似，喜欢谁直接选谁就好了（当然两车在调教上的差异，还要真切试过才知道）。值得一提的是，两款新车补贴后的预售价格，都不超过25万。

如果单看车辆本身，你很容易忽略他们对大众的意义。如果茶哥把话说明，他们是大众MEB纯电平台打造的首款国产纯电SUV，熟悉大众的网友大概能看出些端倪吧。

我们之前看到国内大众新能源车型，都不是基于MEB平台打造的，多少带有“油改电”色彩，所以目前大众新能源车型是插电车型多，纯电车型少。而这次南北大众投产国产版ID.4，标志着大众在中国真正踏入了电动化时代。在不远的将来，大众旗下一大波新能源车型将会杀到；以前的都是前菜，大众的新能源车海战术要来了。

根据官方的计划的确如此，大众集团将在2025年前，推出80款全新车型，其中包含50款纯电动和30款插电式混合动力车型，2025年集团纯电动化达25%；到2021年底，有4款ID.家族纯电SUV将进入中国市场，到了2023年，这个数字将升到10。

不难看出，这MEB（Modular Electrification Toolkit）平台发挥着至关重要的作用，在很多媒体的笔下，MEB甚至成了大众押宝新能源最核心竞争力，有了它与特斯拉抗衡也有了底气和实力。

此话不假，大众燃油车设计的MQB、MLB平台，工程师无法在这改造出一辆纯正的电动车，电池包受布局局限，从而整车续航受限制。

（大众MEB平台）

而大众投入70亿美元、专为电动车打造的MEB平台，核心中的核心就是动力电池的设计与布局，采用了“巧克力”的排列方式，官方是这样描述的：

初看，它就像一个风格化的巧克力棒，扁平，由小的电池包组成。布置在车辆地板的方案则释放出了意想不到的内部空间。比如I.D.，车身长度与高尔夫相似，但它提供了与帕萨特媲美的内部空间。

（巧克力电池组）

低重心的电池布局只是其一，因为没了内燃机的束缚，车辆的前后轴可以尽可能往前后延伸，这就是为什么官方说一辆紧凑级尺寸的车辆，能造出B级车的空间，而且安置在底盘中央的“巧克力”电池组，给车子带来更低且纯平的地板。

工程师还为MEB设置了不少电子电器架构，这能使在该平台生产的新能源车辆，出厂之初就带上很多辅助驾驶功能；别少看这些到目前还是鸡肋居多的智能驾驶功能，设计师们早关注到未来数字化、甚至全自动驾驶场景下，整体架构应该是怎样的，怎么才尽可能集成更多的应用和接口，做到成本和批量生产的最大化.....

这些问题想想就头痛，更何况都兼顾了？MEB平台最早从2015年萌芽，第一款概念车e-Bus也在2016年亮相，根据大众原来的计划，在2020年推出基于MEB的紧凑车型，所幸疫情没有打乱他们的计划。

如果以官方给出的资料看，ID.4的架构带有MEB平台所有的好处，可称得完美，优化了电池位置，使车辆接近实现50：50的前后配重，而且紧凑SUV定位的ID.4，有了与途观接近的轴距；而电池包布局也相当灵活，对应55kWh-82kWh的电池容量，最高NEDC工况550km续航里程，车主可以根据自身需求，选择搭载相应电池包的车型，同时支持100kW快充，仅需45分钟即可充至80%。

这一切都很完美是不是，而且更有趣的是，官方公布预售价格，把点卡在了25万区间。25万也很熟悉是不是？就是国产特斯拉Model 3标准续航版本降价后卡着的点，显然ID.4来意很清楚了，嘴上不说但价格很诚实，我就要来打Model 3的。

这观点有一定道理，尤其自Model 3降价到25万内，竞争对手不再仅是与它一样同上绿牌的新能源汽车了，可以说20-25万区间的燃油车也正面临冲击，不管SUV或轿车，也包含豪华品牌入门级车型，都在遭受Model 3的“降维打击”。不是大众想只把特斯拉看作竞争对手，而是Model 3“海鲜时价”般的策略，让后面公布预售价的ID.4显得仓促和被动。

（你不知道的事还很多，比如马斯克还试驾过大众ID.3）

但Model 3和ID.4的目标人群，都不会有过多的重合，前者注重尝鲜，喜欢科技极简，且喜欢把个性放到人前；而后者呢，虽然比燃油版的大众SUV要个性鲜明，但在一票儿新能源车当中，ID.4无论造型、噱头、科技含量都不是最突出那位，怎么见得买Model 3的人就会买大众的账呢？

茶哥认为，ID.4吸引的买家们，就是认同大众燃油车的人群，个性中庸较保守（毫无贬低之意），认同传统车厂造车理念多于新势力，而且对电动车没有太大的感知，他们迫于牌照、限行或者换增购去选一辆电动车。这正是消费的主流，而大众车辆对这类人群是很有号召力的，一辆挂着VW logo，各方面与燃油车体验相差无几的SUV，是很符合他们需求的，想想朗逸、迈腾、探岳、途观L的销量就知道。

对于新能源市场来说，大众这个“25万内”的定价也值得思考，回顾今年上市的纯电车型：小鹏P7（主力车型24.99-27.69万元），比亚迪汉（主力车型：22.98-27.95万元），再比对特斯拉Model 3十一“任性降价”，一个“共识”呼之欲出了：一线车企正把主流纯电动车售价，拉到补贴后25万内区间，当然这只是2020年底-2021年中的信号，如果电池成本进一步下探，25万也很快变成22万、甚至20万。以前分析电动市场常说，科技尖端的豪华电动车，或走国民白菜价的小车是新能源市场最好卖的两头，但明年随着中间力量的扩大，翻盘也是未知数。

而大众此时的切入，与燃油车相似的“一车双旦”和高调的车海战略，会不会来得晚呢？要知道2020年上半年，南北大众新能源汽车销量分别是1.4万及1.2万辆，市场份额仅占3%，而同一期间，特斯拉在纯电动细分市场份额占比达23%，比亚迪为15%。

MEB平台和ID.4确实是好东西，但当下怎么把新车推到普罗大众身旁，这很考验营销策略和渠道能力。接下来给南北大众的，肯定不是一场轻松的战役。