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今年是广汽丰田双擎极限品质之旅的第三年，在经历了极寒、极热之后，本次将挑战极高。从海拔2800米的格尔木到4767米的昆仑山口，2个小时快速穿越，不但是对人，对车也是极大的考验。

大家都知道内燃机的工作原理是空气与汽油混合进行燃烧，空气中氧气的浓度对燃烧至关重要。高原地区氧气稀薄，势必会造成汽车动力的下降，对油耗也有一定的影响。我们试驾的广汽丰田双擎车型会有怎么样的表现呢？

2018年广汽丰田在-46°C的冷极村进行极寒挑战。

2019年它又在气温高达45°C的吐鲁番火焰山进行极热挑战。

今年在海拔接近4800米的可可西里进行极高挑战，这三次活动广汽丰田双擎车型都出色的完成了挑战，没有掉链子。

这也说明广汽丰田双擎车型无惧全地形、全气候的挑战，走遍国内大部分地区都不怕。

格尔木市的海拔有2800米，其实一般人对这个海拔并没有过于明显反应，其实车也是一样的，驾驶着雷凌双擎运动版，感觉跟在广州市区表现差不多。

雷凌双擎采用了1.8L阿特金森循环发动机，加上电机，系统的总功率为90kW（约122匹马力）。

雷凌的混动系统动力不算弱，试驾车型又是运动版，所以初中段都比较有力，城市道路行驶游刃有余。

由格尔木到可可西里会经过京拉线，沿着这条公路开上20多个小时就能到达拉萨。

一路上有雪山、戈壁、绿皮火车，还有那一辆辆运送物资的大卡车，真是一幅绝美的西北壁画。

随着海拔的逐渐升高，高反的症状似乎越来越明显，大部分媒体老师开始出现轻微的头痛症状，不得不吸起了氧气。

此时汽车在高原地区的反应也显现出来了，最明显的是雷凌的转速很容易被拉高，发动机的噪音明显增大。

据官方测试，当海拔2800米和4580米两种高度之下，雷凌的零到百公里加速时间降幅为20%（接近3秒的差距）。

实际上在由低速到高速的过程中，教授并没有感受到吃力的感觉。只不过当速度达到100km/h之后，再加速就比较困难了。

油门到底，速度达到120km/h之后，速度就再也上不去了。

虽说高原对汽车有一定的影响，但对于雷凌双擎来说，其动力表现是可以满足我们的驾驶要求的。

说到底，雷凌还是吃了排量的亏，当教授驾驶威兰达双擎的时候就不存在后段加速不够给力的现象。

威兰达双擎和凯美瑞双擎一样，采用的是TNGA 2.5L Dynamic Force Engine，不过我们驾驶的四驱版，系统总功率要多上3kW，达到了163kW（约222匹马力）。

威兰达的到来填补广汽丰田紧凑型SUV的空白，基于TNGA架构的它跟丰田某款紧凑型SUV有着相同的品质，只不过暂时还有待提高知名度而已。

不过后期随着口碑的发酵，相信威兰达能够取得更好的成绩。

后半段路程基本在海拔4000米以上了，教授只能左手方向盘，右手氧气瓶来缓解高反的不良症状。

到达可可西里之后，教授又换上凯美瑞双擎返程，今年刚做过这辆车的JS100，印象颇深。

作为广丰的当家车型之一，凯美瑞有着浓厚的历史底蕴和群众基础。新一代凯美瑞基于TNGA架构下可谓是里外都有较大的提升。

以前我们总说凯美瑞比较中庸，适合年纪比较大的一类人。现在的凯美瑞没有这类标签了，甚至它能够和雅阁比一比运动感。

双擎车型动力充沛，加上较为灵活的转向，它给人的驾驶欲望是比较强烈的。

凯美瑞虽说有了一丝运动感，但是它的悬架调校还是以舒适为主，而且它的NVH做得比较到位，所以这款车给人一种高级感。

没错，除了油耗之外，凯美瑞各方面都表现出了B级车之王的姿态。

在宣讲会上，讲解师振振有词：世上只有两种混动，一种是丰田混动，一种是其他混动。不知道的人还以为他很自大，实际上丰田混动的历史超过了23年，底蕴十足。

丰田普锐斯在世界上更是鼎鼎大名，一方面它的油耗比较低，一方面它超过百万公里电池没毛病。

目前丰田混动系统称为第四代THS Ⅱ系统，其实THS Ⅱ已经发布超过十年了，结构上丰田认为它太过于完美，改无可改了。

而第四代则是在TNGA架构下对一些硬件进行优化，比如采用了体积更小的平行轴HEV变速箱。

再比如采用了新开发的“Hyper-Prime Nickel”镍氢电池，更小的体积，更轻的质量，更高的性能。

在冷极村-46°C下放置一晚，第二天也能轻松启动，可见电池的优越性。

丰田有底气的原因在于它把自己的混动称为混联式，即有串联，又有并联混动的优势。

如图所示，动力分离装置是丰田混动系统的核心，也是丰田的专利，别的车企不能再走这条技术路线。

高原地区对丰田双擎影响不大的原因在于它低速的时候，电池给电动机通电以驱动车型（串联），这就不关氧气什么事了。

中速、高速、强加速时，发动机在直接驱动车轮的同时，根据行驶状况分配动力给发电机。发电机发电驱动电机，辅助增强驱动力，所以氧气稀薄时驾驶者也没那么容易体验出差异来。

双擎混动不需要你充电，刹车及减速滑行时，驱动轮驱动电机发电，并将电能存储于电池中。

丰田混动强的地方在于它是全工况全速域混动,又因为它采用了E-CVT变速箱（动力分离装置），平顺性也非常好，所以丰田双擎的驾驶感受会比很多品牌混动好很多。

《节能与新能源汽车技术路线图2.0》表明，2035年节能汽车与新能源汽车年销售量各占50%，其中节能汽车要实现全面混动。

也就是说混动车型以后会越来越多，等到你只能选择节能车的时候，你应该知道要选哪个品牌的混动车型。

本次活动也邀请了车主，一个老哥8年前买了一辆第七代凯美瑞双擎，目前已经跑了20多万公里了。

令人咋舌的是它每次加油、每次保养都会计算得很清楚，所以8年来它总结出了密密麻麻的数据。

在这里当然不是鼓励大家这么做，不过从这位第七代凯美瑞双擎车主的用车经验上，我们也可以看得出丰田双擎的优越性。

这么多年来他算的百公里油耗仅有一次达到7L/100km，其余都在5-6L/100km之间。

除了加油，正常的保养以及换轮胎之外，这位车主没有在维修上花过一分钱，这也说明双擎车型能给我们带来高品质的生活，没有后顾之忧。

在试驾的过程中，教授也看了一下三辆车的表显油耗，其中雷凌双擎4.8L/100km，凯美瑞和威兰达双擎接近，两者都为6.2L/100km左右。

这还是高原地区，且不同驾驶员换乘之间的油耗表现。我想，在普通道路上，丰田双擎的油耗势必更低。

买一辆车要考虑的因素有很多，但品牌好、省油、省心无疑是消费者最为看重的，本次试驾的三辆广汽丰田双擎车型很好的满足了这些要点。当然了，除了这些点之外，这三辆车的优点还有很多，留待大家亲身体验。