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过去三百年，中国是落后的。过去一百年，中国想追回来。过去二十年，中国逐渐复兴。在追赶的过程中，可以模仿、可以学习、可以借鉴，因为我们落后，我们要学的还很多。领先的时候抬头望去，茫茫一片旷野，别说没有路标，连路都没有，其它人不是在旁边就是在后面。该往哪儿走？该怎么走？此时需要独立思考能力和决断力，这是中国在近100年未曾遇到过的挑战。汽车行业也是一样。

用了十多年的时间，一部分自主车企站到了汽车产业发展的最前沿，面临的同样是往哪去、怎么去的问题。一直立足新能源领域的比亚迪没时间彷徨犹豫，它拿出了一台专门为插混动力系统开发的“骁云-插混专用1.5L高效发动机”来叙述它对未来新能源汽车领域发展方向的判断。所以我们不妨跟着比亚迪，看看它的解体思路。

插混市场大有可为

特意研发一台插电混动系统专用的发动机，完全是因为比亚迪看好未来5至10年插混车的市场空间。

在《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》中提及，2025年中国新能源车要占到新车总销量的20%。就目前电池技术的发展速度，在5年的时间里，电池的能量密度依然难以实现大幅度的飞跃，主要的提升方向是压缩成本、提高充电效率、提高安全性，因此纯电车的续航里程与整体成本之间的矛盾不能在短时间内解决。插电混动依然是解决这一矛盾的最佳手段。在政策指导的框架下，插混是有发展前途的一条路。

再看市场空间，现在10万出头的合资轿车、自主SUV，每个月的销量能摸到5万这个数字，可以想象中国的普通家用车市场空间有多大。这么大的一块蛋糕放在这，没有人不想吃，最近的很多车企针对性推出新车的动作都表明，他们已经盯死了这块蛋糕，比亚迪也一样。不过比亚迪的做法不同，用燃油车去跟合资车刚正面显然不明智，即使说燃油车技术不相上下，合资品牌几十年的口碑积累并非朝夕可破。此刻古老的智慧再次上线，田忌赛马的故事又一次上演。电力驱动天生要比燃油驱动更强劲、更安静，没有人会否认电动车的性能和驾驶质感。那么摆在比亚迪面前的问题就很简单了，只要能把插电混动车的成本压到同级合资车的水平，靠更强的性能和质感就能收获一批过去的燃油车用户。

战略问题想清楚之后，剩下的就是战术问题了。

以退为进扬长避短

干了10多年的DM双模混动，比亚迪在技术路线上的胆子也越来越大，这台1.5L发动机算是把内燃机不想干的、干不好的活儿都甩给了电机和电池。干得好的部分就再深挖潜力，努力把燃油机做成电动系统的辅机。

作为辅机，这台汽油机只需要干好三件事，保续航、跑高速、低能耗。没有了性能指标的压力，比亚迪把这台发动机的热效率干到了43%。

具体的实现手段包括：15.5的机械压缩比，跟马自达一样并非实际压缩比，为了实现阿特金森循环，它的进气门在压缩行程里还有一段时间是打开的；增大冲程缸径比，以减小燃烧室直径，让混合器聚集在火花塞周围；EGR废气再循环，降低燃烧温度抑制爆震；重新设计的缸盖、缸体水道，实现分体冷却控制温度；曲轴驱动的附件改电动，包括水泵、压缩机、真空泵，这跟时下流行的48V轻混思路一致，再加上变排量机油泵和特选的0W20低粘度机油，把摩擦损耗降到最低；最后是新的ECU模块，适应新的工况。

以上这些还是在控制成本的前提下完成的，所以有新技术的堆上去就得有新技术撤下来，所谓择优装备。这台发动机上取消的技术包括：缸内直喷、排气VVT，这两项能省下千把块钱的成本，使得这台发动机的总成本没有提高。另外用软件复杂化替代硬件复杂化也是优化成本的一条思路。果然在中国人力成本不叫事啊，几百行代码加加班就出来了……

综合下来，比亚迪插混系统的思路就很清楚了。个人车主60-80公里的短途内，电动有无与伦比的优势，靠纯电就购用。偶尔长途，汽油机可以解决里程焦虑。高速工况，是电动机和电池的劣势领域、汽油机的优势领域，充分利用汽油机的优势维持低能耗。也算是比亚迪这么多年搞混动的经验所成。

写在最后

从目前比亚迪新能源车的比重看，DM双模能占到3-4成，纯电动还是要更多一些，这里面有一线城市政策的因素。至于一线城市的用户现在有多难啃，在往高端爬的自主品牌比我们更有切身体会。现在的插电混动在一线城市里反正也没有什么特别大的政策照顾，比亚迪干脆把目光放到了三、四、五线，那里正是现在大量消费10万级合资轿车的地方。

其实比较起来三、四、五线要比一、二线城市具有更好的充电条件，谁家还没个院子？只要解决好动辄往返上百公里的出行续航问题，实惠的电车是很有优势的。正是因此，比亚迪的DM-i超级混动技术会最先落在秦PLUS和宋PLUS这两款车上。有了销量做支撑，比亚迪向新而行的步子才能迈得稳。