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身边一位朋友有意向买一台纯电动车（BEV），他一直没有什么明确的心水车型，但有一个硬性标准，就是只在传统汽车品牌里面选择，所有新势力一概不考虑，原因很简单：传统车企造的车更有保障。

在ID.4中国首秀发布会现场，大众一上来就亮出了“改变玩法”的口号，足见其在纯电动领域的巨大决心。

用他的话来讲，“这是一个连买包纸巾都会认牌子的时代！”而在汽车这个价格高、技术复杂的消费品类上，选择有丰富造车经验的品牌，更容易获得安心、省心的用车体验。

刚于上周在国内首发的大众ID.4，就是这样一款能让朋友放心购买的BEV。

01，既能原汁原味，又能玩出新花样

在国内，大众ID.4将采用“双车战略”，以一汽大众ID.4 CROZZ和上汽大众ID.4 X的形式进行销售。

既然是“姐妹车”，在造型上自然要有所区分。如何才能做到既有差别，又保留海外版车型的设计精髓，这一点相当考验设计团队的功力。而大众不仅完美地完成了这一任务，还在原有基础上进行了针对性的优化。

记得在发布会现场第一次看到两台姐妹车同时亮相时，一眼望去，我几乎以为这是同一款车，即使再定睛细看几秒，依然很难一下子说出具体哪里不一样。

海外ID.4上一些标志性的设计元素，比如全封闭的前脸设计、IQ.Light的环状LED灯带前大灯、勾勒出车顶轮廓的银色饰条、狭长的贯穿式尾灯组，采用低风阻设计的门把手和轮毂、黑色尾门等，在两款姐妹车上都被悉数保留下来。

当然，如果认真找找，细节上两款车还是有区别的。

比如，ID.4 CROZZ的前大灯轮廓比较圆润，ID.4 X则多了一些外扩的棱角，造型更犀利；

比如，ID.4 CROZZ的前下方保险杠进气口处采用了分段式设计，而ID.4 X则使用了横贯式设计，从视觉上起到拉宽车身的作用；

比如，ID.4 CROZZ的尾灯组与中间的灯带相连，呈内扣的环形，ID.4 X的则呈括弧形包裹着灯带两端，两者灯组的内部结构布局也有所差异；

比如，ID.4 CROZZ和ID.4 X的车尾下保险杠部分设计也有区别，整体造型与后尾灯组设计相呼应；

……

事实上，细看下两款车的不同之处还是不少的，从整体上看，一汽大众的ID.4 CROZZ更接近海外版车型的设计，上汽大众的ID.4则是在海外版基础上进行了调整。不过，这种调整并没有让人觉得判若两车，这也说明了调整后的造型，依然能很好地继承了ID.4本身极具未来感的设计精髓。

不仅外观有变化，两款车在内饰布局上也各有千秋。

一汽大众ID.4 CROZZ的布局基本遵循海外版布局，在现场简单对比一下，较为明显的变化，是ID.4 CROZZ的前排中央扶手区处的杯架旁边多了一个窄窄的储物槽。

此外，ID.4 CROZZ也缩短了前排座椅之间的内陷式储物格的长度，并增加了扶手箱（海外版车型没有前排中央扶手箱）。这两个细节变化，既提升了储物设计的实用性，还为前排乘员提供了更舒适的驾乘感受。

对比之下，上汽ID.4 X的内饰变化更大一些，其中最明显的变化，就是把原为杯架的位置改成了放置无线充电功能，相当于一个带无线充电的手机放置处。这样做的好处在于，驾驶者能更方便地看到手机屏幕信息，适用于用手机导航的使用场景，同时还能帮手机无线充电，一举两得。

在发布会现场展出的一台ID.4 X PRIME车型上，中央扶手区域前方设有一个非常人性化的无线充电的位置。

▲一汽大众ID.4 CROZZ的手机无线充电区设置在中央扶手区储物格内，虽然不像ID.4 X可直接查看手机屏幕，但得益于搭载了Apple Carplay和百度CarLife功能，可把手机屏幕映射显示到车机上，充电也不影响使用手机功能。

如果说外观上的调整只是为了以作区分，增加各自辨识度，那么，内饰上更实用、更人性化的调整则充分体现出大众在用户用车体验层面上的深入思考和丰富经验积累。

作为在中国市场以及全球范围内数一数二的汽车巨头，大众拥有庞大的用户基础，这些用户为其提供了更能代表市场需求的反馈，也让大众拥有了很多车企所不具备的丰富经验，令其在对产品进行本地化调整、优化过程中，做出准确的预判，实现更好的设计。

02，MEB平台——大众电动化技术的集大成者

相较于在设计上的精准拿捏，传统车企造电动车的优势更体现在技术层面上。

过去，大众也曾通过“油改电”的方式推出过纯电版的高尔夫、宝来、up！等车型，但为什么这次再推出纯电动车产品，却空前隆重地成立了ID.系列呢？其中一个很重要的原因，就是大众想告诉人们：这一次，我们造的纯电动车不一样。

这种不一样，在所有ID.系列产品的基础——大众全新MEB纯电动平台上得到了全方位的体现。

据悉，未来大众ID.系列旗下的所有产品都将基于MEB平台打造。

MEB平台，是大众集团专为纯电动车而设计的一个全新的平台，其天生就兼具了贴合纯电动车产品特性的诸多优势。

首先，跟很多BEV专用平台相似，MEB平台在电池布局上，同样采用了平铺在底盘的设计，大重量的电池包位于车轴之间，前后轴配重接近50:50。得益于合理的电池布局，电动车的轴占比可以更大，这样做的好处在于能让四轮更接近四角，不仅进一步提升了车辆的操稳性，还有利于扩展车内空间。

▲MEB平台让ID.4得以拥有更大的车内空间——据ID.4 CROZZ数据，其后备箱容积为512升，即使后排不放倒，也比尺寸相近的探岳更能装。

同时，为了降低车内乘员和电池包在碰撞中的损伤程度，MEB平台在提升车身结构刚性上也下足了功夫——以ID.4 CROZZ为例，除了车身大范围采用热成型钢板，还运用了合理的吸能设计和先进的激光焊接工艺，让其达到了更为严苛的2021版C-NCAP五星标准。

据上汽大众透露，ID.4 X身上高强度车身钢板的使用率达82%。

此外，MEB平台还有一个最为人称道的卖点，就是采用了模块化电池技术。

过去，模块化电池包的困难主要在于封装技术和电池管理系统，电芯的一致性很难保证，因此很多电动车都会为不同续航版本的车型配备不同的电池包。

▲模块化电池技术的好处很直接：一方面当然是降低研发成本，另一方面，对消费者而言，在车型续航选择上可更灵活、多样，其维修和升级成本也有望降低。

大众的MEB平台则能根据续航里程的设计需求灵活增加或减少电池模块。根据外媒介绍，以ID.系列的首款车型ID.3为例，其强调长续航、电池容量更大的车型就比其他车型多了三个电池模块；据说，ID.3最多可以搭载12个电池组模块。

未来，国内销售的ID.4将提供两驱和四驱车型可选。其中，两驱车型搭载一台后置驱动电机。值得一提的是，电动机内部的定子使用了扁平化绕阻技术，有效提升了电机功率密度，从而实现减小驱动电机体积和重量的效果，据说包括变速箱及电控在内的总成重量才不到90kg。

这款电机的最高转速达16000rpm，效率超过90％，在低转速下也可实现最大扭矩，对高转速、高电压和大电流条件的适应性更好，较容易满足不同转速范围的要求，进一步提升车辆的经济性和动力表现。

四驱车型采用前后双电机的布局，在四轮驱动的配合下，加上纯电动车原本的加速优势，整车动力表现又有了进一步的提升——以ID.4 CROZZ为例，四驱版车型最大功率为225kW，0-100km/h加速用时为6秒。

虽然目前关于国内车型公布的信息有限，但伴随MEB平台而来的技术优势当然不仅限于此，诸如热泵技术、100kW的直流快充技术（电量从0充至80%仅需40分钟）、更智能的科技配置享受等等，都在国产后的ID.4身上一一兑现。

▲在冬季，热泵技术可确保电池组能在适合的温度下工作，不仅能让续航提高30%，还能节省约3-4kWh/100km的能耗，一定程度上保障了车辆的续航能力。

相较于某些片面地在续航里程、动力性能或电池能量密度上“走极端”的纯电动车产品，ID.4或许在数据上并不是最亮眼的一个，但对于像大众这样的传统车企而言，过去多年的造车经验始终提醒着他们，研发成熟、先进、可靠的技术才是造车的基础。

在大众心目中，造BEV不能只造供有钱人过瘾的“电动大玩具”，而是要造能够普及市场的“人民的电动车”，这才是其全面展开纯电动化攻势的真正意义所在。大众正身体力行重构纯电动车市场的玩法，让此前偏向于追求极端性能的BEV，回归更适合普罗大众的、更理性的产品定位正轨上。

03，品控做不好的BEV，没有未来

而要让广大消费者放心信任地用钱包投票，最有力的武器莫过于稳定可靠的产品质量。在这一领域上，传统车企先天就具备强大优势。

作为全球汽车行业大佬，一直以来，大众在生产制造工艺水平、产品质量管控上都自有一套领先行业的标准，这一点在全新的ID.系列产品上，自然只会变得更好。

为了让ID.4及未来的ID.系列车型能更好地在中国市场实现本土化，一汽大众、上汽大众都分别新建了各自的MEB工厂，据说两家工厂总投资接近300亿元人民币。

在这些工厂里面，两款ID.4姐妹车的诞生，可谓是经历了“千锤百炼”。除了车身制造工艺上保持了燃油车一贯的高标准之外，两款全新纯电动车更在提高电动化技术的安全性上下足的功夫，以实现更稳定、安全的品质。

目前，电池安全是广大电动车用户都非常关注的环节，大众当然懂消费者的心思。

电池方面，两款车都采用了宁德时代提供的811电芯。其中，在极限环境测试中，一汽大众ID.4 CROZZ的电池包需经历包括e-MAST振动、带温度冲击的浸水、热扩散、外部火烧、低温短路、长序列试验等多项测试；

而上汽大众ID.4 X的电池包，更针对电池安全进行了多达338项测试，比国标多出200余项（国标仅53项），确保在极限情况下，两款车的电池仍有良好的安全表现。

此外，据一汽大众透露，ID.4 CROZZ的三电系统试验项目数量就要比国标多出60余项，其电池及高压系统满足大众内部L4级电安全要求，防水等级达到IPX9K，这意味着高温／高压水喷射下不会对其造成有害影响；

……

▲据介绍，为了降低电池包的受损机率，上汽大众ID.4 X不仅对电池包进行了加固，还在前摇臂和后摆臂做了防护。这样一来，车辆行驶过程中既可防止石击或复杂路况对底盘造成损伤，又可以梳理底盘气流减少风阻。

在过去100多年的汽车发展历史中，诞生过无数传奇汽车品牌，有的以精妙绝伦的设计惊艳世界，有的以酣畅漓淋的驾控快感征服世人，但能发展到今天成为业界标杆的品牌，普通品牌如大众、丰田，豪华品牌如保时捷、BBA，无不是在产品质量上获得广泛认可的。毕竟，谁都希望自己的车子可靠耐用，这不分国籍地区，也不分品牌级别。

▲除了在三电系统上的严格把控之外，0.2mm的检测精度、12年车身防腐、84%的生产自动化率等有助于稳定控制车辆品质的一系列措施，在上汽大众的MEB工厂内都悉数得到延续。

这是因为品控，才是汽车行业真正的门槛所在——造一台牛逼的车出来或许不是最难的，但要造一台牛逼的车出来还要耐用的，是非常考验车企实力的。

大众为什么要对ID.4要做超过国标数量那么多的测试？这是因为过去80年的造车经验告诉大众，造车从来都不是一个单纯的数学问题，而是一个工程问题；不是把顶尖设备都买回来，就能造出质量可靠的产品，还需要大量的经验和数据作为支撑——大到整车结构的设计，小到一颗螺丝要拧多紧，都需要经过多次反复地斟酌。

因此，一个在中国年销只有区区几千台的新造车品牌，和大众这样一个全球年销过千万台的汽车巨头之间，单单是在设计研发、生产制造上就已经形成了难以抹平的巨大差距，更遑论综合控本、营销、渠道、服务等方面来对比。以大众为代表的传统车企纷纷入局纯电动，无疑是进一步抬高了BEV市场的准入门槛，大众、丰田们正在用一款款更可靠、成熟的产品告诉消费者，什么样的BEV才是可以放心购买的。

从本质上讲，纯电动车首先还是一台车，既然其“工具”的功能没有消失，那就注定了“好看、好开、好用”依然是它必须过关的“必修课”。任何车企想要真正把BEV市场打开，前提都是要先把车造好，其余的电动化、智能化、互联化才有一个可靠的载体，消费者才能拥有更好的用车体验，才能不用依赖政策的推动， 主动选择一部BEV——就比如像大众ID.4这样的。

文 | 鹿由器