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【导语：近日，宝马将华晨宝马生产的纯电动SUV iX3从大连港出口，向海外市场销售；而与此同时，特斯拉也在10月底，出口了7000台Model 3到欧洲市场。更早些，沃尔沃也是利用中国的生产基地，将大量国产车型销往全球各个市场。利用国内工厂作为生产基地，辐射海外市场，似乎已经不再是自主品牌的专利。】

撰文|张 弛、编辑|禾 子

如果说我们绝大部分的自主品牌之前攻陷的是亚非拉和东欧这样的汽车产业较为落后的市场，那外资车企出口的欧美发达国家市场，的确是对我们整车制造品质更高的背书，那是否意味着中国汽车工业已经具备欧美发达国家的水准了呢？并不是。整车总装制造只占一台汽车总价值的很少一部分，中国产业工人工资较低，和国外流水线上动辄两三万元人民币的月薪有着天壤之别。外资车企利用中国低廉的人力成本，向海外市场销售，其实和苹果、Zara、优衣库这些品牌利用中国基地向全球出口并没有本质上的差别。这样的出口行为，留在国内的利润是非常有限的。

股比放开解除合资车企出口枷锁

从大众上世纪八十年代在上海设立合资企业至今，蓬勃发展的中国汽车产业，不仅培育了大量成熟且工资较低的产业工人，而且拥有很多国家没有办法比拟的零部件产业的配套，整车出口也就是水到渠成的事情。加上国内的合资车企的工厂，布局上基本都是照搬同类国外的工厂，采用的流程和质量控制方法更是如出一辙。毫不夸张地说，国内合资车企生产的汽车质量，在某种程度上甚至能超过某些国家的进口汽车。

但在合资车企股比限制放开之前，合资车企之前很少有整车出口的案例，除了美国通用，曾经将上汽通用的昂科威、赛欧这些车型出口到海外这样极少的案例外，无论是奔驰、奥迪这样的豪华品牌，还是福特、丰田这样的主流大众品牌，几乎都没有出口的案例可循。究其原因，一方面是因为跨国车企大部分都已经在全球拥有非常完善制造基地的布局，当地或者某个关税同盟去内的生产可以规避不低的整车进口关税；另外一方面也是因为国内彼时的外资车企都是合资企业，在国内生产意味着要将一半的利润分享给中方的合资伙伴。至于沃尔沃倒是个例外，受限于自己海外仅有瑞典和比利时两个工厂之外，更主要的是它是独资企业，没有所谓和合资伙伴分享利润一说，所以在整车出口方面的顾虑相对也小了很多。

可消化过剩产能但风险同样不小

但如今随着合资车企股比限制的放开，包括宝马、特斯拉这样政策受益的企业，向海外市场大规模出口整车也就在情理之中。对于主机厂来说，在一个地方建厂，不仅需要考虑当地的人工成本以及税收情况，上下游产业链的配套更为重要。放眼全球，真正能够有足够的市场来支撑起全产业链的国家和地区并不多。而在这些领域，头顶世界工厂的中国拥有无可比拟的优势。加之国内汽车产能依然严重过剩，在国内汽车市场告别高速增长之后，通过出口依靠海外市场来消化国内的产能也算是一条捷径。

不可否认的是，外资车企出口，对于国内的GDP、就业都有一定的帮助。但我们也必须要清醒地认识到，整车制造的附加值只占整个整车价格的很少一部分。正如同富士康在国内帮助苹果代工手机，留在国内的利润非常微薄，绝大部分都成为了苹果的收益。一旦遇到中美之间贸易纠纷，贸易不平衡以及工作机会流失的帽子还会被扣到中国头上。更不要说，有的地方政府为了鼓励出口，还很有可能给出比较优厚的出口退税政策。

如果说特斯拉从中国向欧洲出口整车，是因为其在欧洲的超级工厂还没有办法投产，而且美国工厂产能也有所吃紧的缘故。那宝马向海外出口旗下纯电动主力车型iX3，则是某种程度上对之前华晨向宝马出让25%股权的一种回报。可一旦特斯拉欧洲工厂开始量产，不排除德国或者欧洲会随时竖起贸易壁垒，对于从中国出口的整车课以高额关税，来平衡双方的贸易顺差。那出口所依赖的低成本优势可能转瞬即逝，这点从上汽通用以及沃尔沃因为特朗普突然提高关税，而暂停向美国出口整车表现得最为明显。

点评

在给了宝马、特斯拉这样的企业从土地到资金，甚至还有这三十年来形成的供应链资源后，如果只是作为外资车企的制造中心，那其实仍然处于一个产业链较为低端的位置。我们要的不仅仅是这些巨头们的工厂，更是希望它们能够将区域性研发中心，甚至总部研发的一部分职能转移到中国来。研发中心除了通过资金和税收的优惠之外，同样需要给予配套，但不是原材料或者零部件的配套，而是高素质人才的配套。向国外输出附加值较低的产品，极容易招致国外政府的报复。只有当输出变成专利、技术这样的服务贸易时，中国汽车工业乃至中国制造才真正实现了升级。

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