凤凰网汽车

作者 | 李响

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“预计2025年，推广100万辆搭载自动驾驶的自研网约车。”滴滴出行CEO程维如此说到。11月16日，滴滴发布了全球首款定制网约车D1，由比亚迪代工生产。自2015年比亚迪签约合作，到2018年提出联合开发规模运营，相隔五年，说出去的话终成现实。只不过这一次落地的并不是与新势力。

此前，程维曾说过，滴滴不会造车，因此，滴滴选择了代工。滴滴与比亚迪，一个出行服务平台，一个传统制造企业，亦或是称为电池企业。双方首次也是业内首次以联合开发的形式打造一款定制网约车。对于滴滴来说，解决了产品合规化的问题，为日后扩大网约车队伍规模打好基础，对于比亚迪而言，联合开发也能进一步摊销电动平台的生产成本。

当外界沉溺于滴滴与比亚迪联合开发定制化产品为行业带来的颠覆性意义时，也更需要注意到，为什么比亚迪愿意为滴滴代工？为什么按照2元/公里的标准收费？滴滴此时选择自研会成为汽车或出行界的苹果吗？按照程维所说，2030年真的会取消停车场吗？

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比亚迪为什么愿意代工D1？

通过这场发布会释放出的信息不难发现，滴滴D1有很多比亚迪上一代车型的影子。从车身数据来看，车长为4390mm，宽度为1850mm，高度为1650mm，轴距为2800mm，由此塑造的视觉是宽大的，也正是得益于纯电平台，轴距与车长的比例达到了63.8%。

在此次联合开发中，滴滴是产品设计需求的提供方，因为他们有海量的数据，可以站在司机、乘客的场景需求上思考问题，可以说，比亚迪是滴滴D1的代工厂。

相关资料显示，滴滴D1由比亚迪E平台打造而来。对于比亚迪而言，造车平台本就是开放的，不仅可以为自己造车，同样也能够灵活的为其他角色造车，根据边际效应理论，E平台产出的车型越多，生产平台的成本就摊销的越多。

虽然在滴滴D1中加入了很多滴滴的元素，比如座椅背板、右后侧滑门、车窗前的接驾灯甚至说内嵌式的DIIA系统，但这些功能性配置远远没有透支比亚迪自身的造车技术。从滴滴D1整体来看，整车生产架构没有变化，只是在车辆细节与操作系统出现差异，也就说，滴滴D1的生产不涉及底层架构，对于比亚迪而言，“改装”一部车的成本更低。

汽车预言家注意到，比亚迪最新的刀片电池技术同样应用在滴滴D1上。与此同时，通过比亚迪半年财报来看，上半年营业收入605.03亿元，归母净利润16.62亿元。在三大业务中，汽车业务仅占集团营收为53.01%，言外之意比亚迪业务近一半营收来自于非汽车业务。

根据比亚迪半年报披露，手机部件及组装业务的收入约人民币233.8亿元，同比增长0.24%；二次充电电池及光伏业务的收入约人民币47.91亿元，同比增长7.59%。三大业务占本集团总收入的比例分别为53.01%、38.64%和7.92%。这意味着，比亚迪同样可以通过电池增量保证营收，而汽车或者说滴滴D1只是比亚迪销售电池过程中的介质之一。

对于比亚迪来说，有行业人士推测，此次合作可能还有更隐秘的一层意义。从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。换句话说，为滴滴专门定制的这一批新能源运营车辆，因为日常的行驶频率高，能在短时间内完成相应里程数，也更容易获得国家补贴。资料显示，比亚迪于2020年5月收到2017年度新能源汽车推广补贴13.42亿元，而这些补贴已经接近2020年半年的净利润。

在过去，汽车是纯粹的机械集合体，所以，“硬件整合者”非常重要，也就形成了以车企为中心的商业模式。但是在未来，汽车的属性将从“硬件”转变为“硬件+软件+服务”，很显然，在滴滴D1上，硬件不再是中心，而比亚迪也是一种“平行供应商”的角色。而对于整车制造企业这一领域而言，比亚迪已经成为第一个覆盖私家车+定制共享车的企业。

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两元一公里会是滴滴盈利的开端吗？

在运营模式上，D1由滴滴负责定制和采买，交由招募的司机租赁驾驶，程维表示：在运营模式上，将实现从整车付费到按公里付费的转变。按照程维的说法，“是汽车的一次产业升级，就像运营商与手机厂，预存话费送手机”。这意味着，D1是第一台不是按照整车付费，而是按照公里付费的汽车。

据了解，目前滴滴礼橙专车大多使用20万以上的合资品牌中高端轿车，乘客能否接受全新的国产纯电车型仍然是个问号。同时，如果以2元/km的标准收费，车辆每天营运里程约为300km，每天600元的“份钱”，司机并不容易接受。

汽车预言家在实际调研中发现，目前以首汽约车为代表的“专车”级出行为例，日产天籁、大众迈腾、现代索纳塔的月租金大约在7000元左右，另外，如渔阳、银建此类加盟车辆，每日份钱270元，月租金大约在8500左右。值得注意的是，此类公司每月支付司机固定薪酬，油费、养车等费用由司机自己承担。

在此基础上，除去养车费用外，绝大多数司机收入大致在8000-10000元。事实上，成本高一直是电动汽车的软肋。尤其是对营运车辆而言，不论司机还是公司都对价格极其敏感。照此发展，滴滴D1将成为城市出租车的直接竞争对手，受新旧利益矛盾的影响较大，一方面，快车不可能像专车一样拥有高单价高收益，另一层面，滴滴快车也面临着合规性的问题，很多城市依然严打滴滴快车。

倘若按照2元钱一公里计算，滴滴等于是加上了车辆成本、充电费用、管理费用，变相提高了收费价格，提费传导至消费者端无疑再增加出行成本。参照滴滴对专车的管理机制，快车司机的奖惩会更严格，因此核算快车司机接下来的服务时间成本与盈利效率会降低，滴滴收益变相增大。

而滴滴也一直在思考盈利的问题。过去，滴滴通过高额补贴，吸引众多私家车加盟滴滴，但也成为滴滴的掣肘。所以说，从收费上来看，滴滴D1是滴滴决定盈利的开始，而在此之前的利润点是 “以租代购”，简单来说，是一次融资租赁，是指网约车司机以较高的价格向租赁公司租车，租够数年后车辆归个人所有。但汽车预言家收到众多网约车司机留言，“融资租赁最不划算，不仅租金高，几年后车辆残值所剩无几，很不值。”虽然上述两种方式，看似司机不必再背负着车辆重资产，但仍需要支付高额的费用。

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2030年真的会有1000万辆吗？

此前，滴滴对外传递最多的信息是大数据相关，换句话说，至少在近几年内滴滴要做的都是智能化交通出行调度系统，但在大数据产业峰会上，也提到“滴滴会推动网络内电动汽车普及和投入无人驾驶的研究，同时希望改变未来汽车的拥有方式。”按照滴滴的逻辑，汽车或者说电动车最终还是要回归到出行工具，甚至说公共出行工具。

有从业人士向汽车预言家表示：“在科技行业，普遍认为无人汽车的商业化使用至少要在10-20年以后，美林机构预测是到2040年，43%的新车销售都将是无人车，毋庸置疑，那天总会到来。而随着那天的临近，90%的汽车可能会消失，停车场不再有意义，加油站、汽车保险等一系列公司和模式都将面临着颠覆。”

按照滴滴定制网约车的发展蓝图，2025年D3普及100万台，搭载自动驾驶；2030DX去掉驾驶舱，完全实现自动驾驶。预计十年间，推广1000万辆共享新能源车。按照这个节奏，每年有100万辆的替换缺口。

如果用极限的方式思考问题，无人驾驶技术在2030年被普及公共交通，届时无人车上路无缝连接，将满足绝大多数人们对于出行的需求，停车场业的确会被颠覆。但反过来想，无人驾驶普及需要大量数据支撑，滴滴与比亚迪之间的关系还只是科技企业与整车制造企业的关系。

我们可以将滴滴D1看作是自动驾驶的载体，但是和滴滴D1不同，汽车企业不会轻易开放高级别的底层驾驶数据，从滴滴相关布局也可以相信滴滴能够清晰认识到这一关键问题，从滴滴已经成立的全资自动驾驶子公司沃芽科技，以及与北汽新能源成立京桔新能源合资公司来看，均是希望未来在车辆前端的技术和后端的服务两部分增加谈判筹码。

有行业人士透露，此前百度与宝马围绕自动驾驶的合作无疾而终，就是因为车企不会把核心技术数据开放给科技企业，因此，在更高级别的合作上滴滴可能只能与车企合作代工生产的车型，因此更高级别、更私密的自动驾驶共享场景滴滴一时无法涉及，也由此产生一个矛盾，未来，究竟是由谁来主导出行？

即便如此，我们不能否认滴滴的出行软硬件协同创新的思路，汽车在滴滴出行的生态内只是一个介质，因此，包括滴滴在内的出行不会花大力气研究一辆汽车的概念，仍然将重心放在出行服务上。