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【导语：在不同人眼中，定义“运动型车”的标准南辕北辙，这取决于不同的人对于运动属性的理解或者认知程度的差异。为博得更多年轻消费者的眼球，无数厂家开始高举“运动化”旗帜。为成为后浪眼中能脱颖而出的理想座驾，厂商们无所不用其极。以自主品牌为例，无论是SUV还是轿车几乎都已经离不开了“轿跑”的前缀。那么，是不是只要车辆定位能与轿跑沾边，车顶弧线设计成溜背模样就真能拥有强大运动基因了呢？】

撰文|赟 立、编辑|禾 子

11月27日，2020“捷豹英仕挑战赛”正式开启，捷豹旗下多款运动型车一同亮相了位于上海天马赛车场的媒体试驾活动现场。涉及车辆覆盖了捷豹品牌的三大系列（X系列、TYPE系列和PACE系列），试驾车型有XEL、XFL、F-TYPE、F-PACE。

捷豹品牌本身就有着偏运动的出身，近百年的发展历史也为捷豹创下了无数的赛场辉煌。而捷豹F-TYPE无疑是其运动品质的化身，在展现性能方面，这辆有着英伦绅士造型的跑车可以将血液中的“能动”基因发挥到极限。

几番试驾后，无论是入门豪华家轿XEL还是SUV F-PACE亦或者是F-TYPE，虽然彼此间存在差异，但整体赛道表现都要比大多竞争对手纯粹不少，这种优秀且一致的运动基因已然成为了豪华品牌市场的清流。可以说，当前市场，纯正的驾驶机器已是凤毛麟角，而捷豹依然坚守着初心。

“光说不练”不叫“运动”

纵观乘用车市场，合资阵营也好，自主阵营也好，有运动标签的车型并不少，但真正纯粹的不多。什么是纯粹？是高辨识度的轿跑姿态，还是百年如一日的后驱，或是传承延续的50:50？

确切说，以上提到的都不是纯粹的表现，只能算是构成纯粹的部分属性。

“纯粹”并不一定全部具备了以上的元素，最简单的例子，思域TYPE-R、梅甘娜RS等钢炮车型没有一款是后驱，但论运动，鲜少有人会持否定意见。

说到底，运动或纯粹的概念并非要求车辆做到面面俱到，但又离不开“木桶原理”，但凡有一处会使运动性能大打折扣的设定，那都会使得操控和印象（差之毫厘）谬以千里。

实际上合资阵营中以“运动”和“轿跑”自居的新车不在少数，之所以厂家有一定底气是因为所指车型的海外版本确实有着不俗的实力。但需要知道的是，同一款车型的合资版本和进口版本早已在核心部件上彻头彻尾地区别了开来。换句话说，“阉割”、“偷梁换柱”的行为普遍存在，这所导致的是许多车型海内外版本从根本上讲已经演化为了两台车。

而由原先的“梁”所换上的“柱”自然成为了上文提及的“毫厘”。

举个例子，海外车型高阶版本配有“2.0T+10AT”的动力组合，而国内“同款”车型顶配只用了小排量涡轮和CVT变速箱的搭配。前者的峰值扭矩比后者高出了近100N·m，动力的上限两者也不在一个层面，变速箱换挡逻辑的差异使两款车驾控的趣味性也有了天壤之别。尽管如此，后者依然可以凭借其“改良”的“运动车设”俘获一众年轻人的芳心。

“区别对待”已不是稀奇事，诸如“铝换钢”、车身结构刚性降低、取消防倾杆等操作也都成为了车辆操控性下降的罪魁祸首。相比之下，独立悬架换为“板车悬架”，后驱变前驱才是对大肆渲染的“运动”最大的亵渎。

类似的例子还有很多，但就以上现象也足够说明现阶段国内市场那些拿“赛道”、“操控”高谈阔论的卖点早已沦为了“伪运动”。

相对大多豪华品牌、合资品牌向乘坐舒适性的妥协，自主品牌自始至终都把精力用在了“加强运动视觉效果”之上。“Coupe成风”、“四出排气”、“平底方向盘”等都成为了主打年轻市场的“必备”配置。

但装饰很难对操控有实质性的提升，毕竟真正的运动是需要硬核部件作为基础的。

久违的驾控离不开对运动的坚守

要说含有运动元素的品牌并不在少数，但不忘初心地坚守招牌的少之又少。为了谋求更好的发展，也为了满足市场新的需要，太多的车企选择了妥协，并开始主攻新能源和智能化的实用性多功能车。

然而，捷豹却是那个固执派。时至今日，捷豹依然宣扬着其历史悠久的赛道文化、传承着“能动”的精髓。

从上世纪30年代捷豹的第一台量产车面世，就注定捷豹将会是一个拥有个性与格调的品牌，在遍布黑色汽车的年代，捷豹就敢设计出一台大面积使用红色车漆，最高时速能跑100英里/小时的运动型汽车。

“红色”不仅代表着力量，也代表着捷豹对速度的渴求，而在当时并不多见的极速设定也让世人看到了这样一个全新的英国豪华品牌与它的实力。

累计7次勒芒大奖赛的冠军，证明了捷豹在赛场历史的特殊地位；当众多车队都开始用8缸引擎取代曾经的12缸引擎时，捷豹则用对12缸的执着表达着对“纯粹”独特的理解。

在天马赛道试驾，可以体验到捷豹对驾控执着的追求。

以XEL为例，这样一台曾经被视为宝马3系最有力对手的豪华家轿仍然没有变。宝马引以为豪的前后50:50配重比，在XEL上也能实现；但相比宝马的“铝换钢”，捷豹则依然坚持着70%以上铝制架构；当3系前悬仍然是不变的双球节构造时，XEL使用的则是极限更高的双叉臂前悬。

新款3系无论是在笔者亲身试驾中，还是在无数的新老车主对比体验中，所得出的结论都是“悬架支撑力度下降了”。换句话说，G20的3系更加适合追求舒适的车主，而赛道无疑与新3系渐行渐远。相反之下，XEL到了赛道才是真正回归了主场。

即使是中型商务轿车XFL以及中型SUV F-PACE，在赛道中同样也能做到游刃有余。

但全场最瞩目的焦点绝对要属F-TYPE，3.0T机械增压不仅能提供280kW的最大功率和460N·m的峰值扭矩，匹配采埃孚的8AT也能维持5.1s的零百加速水平。

虽然说单看加速性能，已经不足以在这个电车动辄四五秒破百的年代令人惊叹了，但要知道赛道成绩突出的从来都不是那些跑得最快的。先前纽北赛道最速前驱车思域TYPE-R，在前驱车中同样也不是马力最大、加速最快的，但绝对是综合实力最强的前驱车之一。

捷豹F-TYPE给在场绝大多数人留下的深刻印象就是“这是一台容易上手、宽容度极高并富有乐趣的跑车”。

首先，F-TYPE有一定动力储备作为支撑，同时又有着全铝车身的架构，车身轻度和强度都达到了更高的水平。而雨中试驾无疑给F-TYPE和驾驶者造成了新的挑战，但即使在湿滑路面车辆极限大幅降低的情况下，车身的姿态依然从容。出色的刹车成绩使得车辆在刹车点制动可以给足驾驶者信心，精准的转向让车辆入弯没有任何的拖泥带水。

F-TYPE有着较高的宽容度，“AWD（智能全时四驱）的加持让这辆车比先前试驾过的保时捷911更易于掌控”，现场一位朋友如是说道。除此之外，F-TYPE在转向不足时转弯半径也会随着内侧车轮的制动而减小，这是该车对新手或赛道小白更加友好的一点。

风驰电掣的同时，赛场内外都会响彻着来自3.0T机增高亢的声浪，相比如今普遍追求的噪音控制或新能源的无声出行，内燃机的天性在这里得到了彻底的释放，这也是内燃机的魅力所在。

毫无疑问，F-TYPE乃至整个捷豹家族的纯粹驾控建立在了出色的核心部件和纯粹且不变的机械设定之上，这才是捷豹对运动的坚守，也是许多品牌逐渐丧失的初心。

点评

从捷豹产出第一台车至今，捷豹始终为驾驶者带来着极佳的驾控体验。虽然消费者的喜好已是翻天覆地，需求也千差万别，但捷豹的初心依旧没改，或许极致的运动和英伦的豪华才是捷豹品牌使命的全部。

市场却不尽人意，且不说与BBA这类一线豪华品牌的销量相差胜远；战胜第二梯队的凯迪拉克、雷克萨斯以及沃尔沃，捷豹也同样有难度。年轻消费者比重逐渐增大，捷豹的纯正基因、绅士格调，细节处诸如全铝车身的使用、英国之宝扬声器的加入似乎对后浪的吸引还不够。或许也是因为捷豹的对手变得越来越多，后浪们眼花缭乱之际，意愿也变得飘忽不定，是否对味也只有他们自己知道。也许，这个坚守初心的固执派，希望汇聚的是一个懂它的群体。

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