凤凰网汽车

文/韦波

这一次我们拿到手的测试车型为WEY坦克300 2021款越野版2.0T征服者，这也是坦克300的顶配版本，原因很简单，这款车的副驾驶座是电动调节的——这是顶配版才有的特征。这款配置版本的官方预售价是21.38万元，尽管还未上市，但经销商已经在按这个预售价叫卖了。实话实说，我认为这款车是值这个价的。

在此之前，中国市场上的硬派越野车其实分三种流派。第一种就是自主的“低端派”，在国内最低只要8万出头，就能拥有一辆自主品牌四驱SUV。分时四驱系统有很多优点，其中之一就是“低成本”。

第二种是路虎揽胜，奔驰大G所组成的高端派，价格贵是唯一特征，与其说装人，不如说装B——因为这么多年过去了，在越野圈内从没见过有谁舍得开大G或揽胜“下地豁车”的。

第三种就是以铃木吉姆尼以及Jeep牧马人为代表的“野战派”。这一派就是为越野而生，但在铺装公路上，其整体行驶质感奇差无比。

如果有一款硬派SUV，具备Jeep牧马人90%的越野性能，公路行驶品质媲美城市SUV，同时科技不亚于路虎，豪华不逊奔驰，在车联网这一块还具备全球先进水平，最后价格还不能太贵……目前能同时满足以上条件的目前也只有WEY坦克300了。

更何况，坦克300的某些越野能力，例如“坦克掉头”，哪怕是吉姆尼或牧马人这样的“野战派”都不具备。在越野圈子中，这玩意叫做“单边刹”，我最早在2010年和一帮马来西亚仔跑雨林越野赛的时候就接触过这套东西，其作用就是缩短转向半径，方便赛车在雨林中穿梭。

不过马来仔的单边刹控制手柄设计在方向盘下面，控制起来更像是转向灯，而且可以在任何车速以及方向盘打到任意位置的时候开启，危险性高，对车手技术的要求也很高。坦克300的单边刹原理其实是对驻车制动器实施单独电控，没有办法实现恒时饱死；而竞技化的气动机械单边刹，则是在后轮上再增加一套刹车卡钳，可以实现100%的恒时抱死，即如下图这般，后轮上可以看到两套刹车卡钳。

还有一种更厉害的，可以锁住同边的前后车轮，从而在湿滑路面上实现小幅度横移——强调一下，是横移而不是转向哦！不过这种前后单边刹系统哪怕在越野圈中也不算常见。

另外，在这里辟个谣，有媒体说“坦克掉头”单边刹是日本人发明的，其实丰田应用这套技术不超过10年，沃尔沃在上世纪50年代就将该技术应用于RAPTGB 915军车上，这款军车在沃尔沃内部被叫做TP21。不过当时沃尔沃开发这套技术不是为了“坦克掉头”，而是一种低成本的脱困解决方案——如果一侧驱动轮出现打滑或空转，只要抱死这个车轮，就能骗过开放式差速器将动力传递给另外一侧车轮。

RAPTGB 915的外形仿佛就将是将老款四门甲壳虫的车身装在解放卡车的引擎盖后面一样，由于实在太丑，RAPTGB 915得到一个“越野母猪(Terräng-Sugga)”的诨号。不过这款车越野性能实在强悍，所以在欧洲也圈了不少死忠粉——甚至出现一个专有名词“Suggan（母猪人？）”来指代这群死忠粉。

另，很多媒体说坦克300是“前中后三把差速差速锁”，这些媒体压根不懂车——不好意思，波哥说话就是这么直。

差速锁，说白了就是“差速器锁”，例如奔驰4MATIC全时四驱，有前中后三套差速器，自然可以装三把差速锁。但WEY坦克300是分时四驱车型，切换到四驱挡的时候，扭矩前后分配固定在50:50，前后轴之间是完全的硬连接，没有中央差速器，自然也就不会有中央差速锁。全世界的分时四驱车型，哪怕是魔改牧马人，也就前后“两把锁”。

两把锁的分时四驱，其理论上的越野能力要强过三把锁的全时四驱——毕竟全时四驱在简单可靠程度，以及扭矩负载极限上，相对分时四驱没有任何优势。

由于没有中央差速器，分时四驱的四驱高速挡，也就是“4H”挡，在高速公路上使用的话会有一定的危险。而奔驰4MATIC这样的全时四驱，由于自带中央差速器，则没有任何的高速四驱行驶隐患。至于分时四驱的“4H”该怎么用，咱们以后会专门说。