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就在前天，现代汽车集团终于发布了他的电动汽车专用平台E-GMP。在此之前，其实中国消费者早就对“纯电平台”这个词熟悉得不能再熟悉了，因为与其相对应的“油改电”车型，无论在技术上还是体验上，都无法和基于纯电平台的电动车相提并论，逐渐被消费者所抛弃。

就像建高楼要先打地基一样，传统汽车巨头们入局电动车市场，都先要打造自己的纯电动车平台，除了现代集团的E-GMP平台外，还有大家都很熟悉的大众集团MEB、PPE和J1平台，通用汽车的BEV3平台，吉利集团的SEA浩瀚架构、广汽集团（埃安）的GEP平台等等，即使是东风刚成立的岚图汽车，也推出了自己的专属纯电平台ESSA。

但在这么多的平台之中，大家有听说过这些平台能支持“车电分离”，也就是俗称的换电吗？据我了解，至少目前还没有。其他如天际、爱驰、威马、零跑等新势力，就更没有支持换电的打算了。

换句话说，尽管国家政策明确表态支持换电模式，但实际上，目前也就只有蔚来一家，生产的可换电车型是面向普通消费者，也就是俗称的C端用户的。北汽新能源和吉利，都只有面向出租车或者网约车市场的产品才支持换电。而近期很火的，由滴滴和比亚迪合作推出的定制网约车D1，也没有采用换电的模式。

蔚来刚发布的11月相关数据显示，蔚来至今已建立了164座换电站。即使按照蔚来汽车的规划，明年在全国范围内实现布局300座以上的第二代换电站，换电站数量的增速，也远远比不上销量的增长。

一方面，今年以来纯电动车的销量不断攀升，市场蛋糕越做越大，几乎所有车企都加入了战团；但另一方面，面向普通消费者市场的换电车型一直没有新的面孔。尽管几乎所有体验过蔚来换电服务的人，都对这换电体验十分满意，但不得不承认的是，换电似乎已变成了一场蔚来的独角戏。

为什么目前绝大多数厂商都不愿意在面向普通消费者的产品上采用换电技术呢？我认为原因无外乎一句话：要走换电路线，需要顾及的事情实在太多了。

首先是技术上的问题。我指的不是换电这个技术，而是如果采用了换电模式，需要付出的技术代价。因为换电必须要考虑多款车型之间的通用性和兼容性，所以无论是底盘的结构，电池的安装方式，还是电池包的形状、尺寸等方面，都必须采用高度标准化的设计，需要一开始就制定长远的技术路线和产品规划。关键是需要考虑到未来不同级别、不同尺寸的新车型之间的技术兼容问题。

相对于从零起步的造车新势力，这对更讲求规模效应的传统车企来说，是一个巨大的挑战。

就以蔚来作为例子吧，为了实现换电，目前ES8、ES6和EC6都是标配70kWh的电池包，即使新推出的100kWh电池包，在尺寸、形状、安装方式和接口等细节方面，都必须和70kWh电池包保持一致。同样，日后推出的新车型，无论是何种车型，也都必须能使用现在规格的电池包，向下兼容现有的换电技术标准。

不难发现，随着日后各种新技术的应用，以及新车型的不断增加，这个技术瓶颈将会变得越来越明显。包袱更大，限制更多。面对日后变幻莫测的市场环境，车企又岂会愿意作茧自缚呢？更别说要各家车企一开始就按照统一的换电技术标准来开发新车型了。唯一可能实现的，也只会是那些专门为公共出行市场研发的定制车型了。

此外，除了三元锂电池外，磷酸铁锂电池也逐渐受到一些厂商的青睐，这无形中也增加了跨品牌换电的难度。

其次就是成本的问题了。建设换电站，除了本身的高昂成本之外，还涉及占地选址以及当地电网支持的问题。这些说到底，不但需要花费巨额的资金，也会受到很多客观条件影响。我相信，这也是蔚来换电站建设速度短期内无法大幅提升的重要原因之一。

即使蔚来的高端形象逐渐被人们接受，用脚投票的消费者也越来越多，但ES6和EC6销量远超ES8就足以证明，目前能接受高端纯电动车的消费者还是少数。

而电动车要成为主流产品走进千家万户，是不可能只依靠高端产品的，15-25万元区间是传统燃油车销量最大的细分市场，相信日后纯电动车市场也会是一样。低廉的售价，以及庞大的用车群体，都让车企对建设换电站望而却步。

虽然换电的速度会越来越快，或许换电站也可以通过收费来降低成本甚至实现盈利，但当电动车的保有量和换电站的比例超出一个合理的范围，换电的体验绝对会受到影响。相比之下，集中建设大型超级充电站或者快速充电桩，都更加符合经济效益，升级换代也更容易。

最后我想说的是，即使电池包的能量密度短期内未必能有重大突破，但依靠现在的电池技术，目前绝大多数的纯电平台车型，已经可以实现NEDC 600km左右的续航能力了，也支持更高功率的快充技术。

我认为，只要充电焦虑得到缓解，换电的需求或许就变得不那么迫切了，会逐渐成为一种高端但小众的增值服务。

相信成长于七八十年代，曾经用过非智能手机的同学都有过给手机换电池的经历。那时候的手机，其实大多数也是需要一天一充，所以很多人都会额外多买一两块备用电池带在身上，以备不时之需。

但时至今日，智能手机虽然大多也需要一天一充，但由于有了充电宝的出现，以及很多公共场所都具备充电的条件，手机就不再需要具备更换电池的能力了，手机的集成化程度更高，结构更紧凑。特斯拉提出的“电池将成为车架的一部分”，显然就是这个思路下的产物。

现在越来越多人都把电动车视作一种科技产品了，如果你也认同这种观点，那么电动车未来的发展或许也将会和智能手机的发展轨迹一样。换电或将只会出现在功能需求和用车场景都较为单一的公共出行营运车辆上了。全国各地所有品牌的网约车出租车都能共享使用同一类型的换电站设施，这才是一个最理想最高效的解决方案，也是最能体现换电优势的应用场景。

不知道你是不是认同我的这个观点呢？欢迎在评论里留言告诉我。