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【导语：早在去年底北京举行的内燃机大会上，各路专家学者都针对内燃机未来的发展方向给出了见解，字里行间都少不了小排量发动机。站在引擎小排量化的岔路口，延用四缸引擎还是换新三缸发动机成为了主机厂难以绕开的选择。但市场面临的真实情况是，大量消费者对三缸引擎持有的保留态度甚至是抵触情绪都为三缸机的发展打上了问号,以别克英朗为代表各路三缸玩家已经相继退场，那么，这次丰田半路出“三”能否引领一波反转行情？】

撰文|赟 立、编辑|禾 子

放眼家用车市场，小排量涡轮发动机或小排量自吸匹配的混动系统逐渐成为了主流，而“小排量”也成为“新能源”之外的另一主旋律。

曾经被各豪华品牌视为图腾的“V12”或“W12”已基本被战略性放弃，就连那些以“V8”起步、标配大排量发动机的超豪华品牌宾利、劳斯莱斯也在前不久公开了未来的电气化计划。对这些奢华品牌来说，没有了任何“小排量”的过渡，纯油直接“进化”为纯电将意味着大排量发动机将彻底成为历史。

赛道上，即使是顶级的F1方程式赛车，也已经完成了十二缸到八缸，再到如今的六缸混动的蜕变。但不管是赛用还是民用，无论是家用市场还是顶级豪华市场，所展现的趋势都可以归结为“去大排量”。

而小排量的进程或许要追溯到“增压”技术的问世。彼时，发动机排量就已初步具备了“缩缸”的资本。也是从那时起，内燃机的排量革命就变得一发不可收拾。

时至今日，一台四缸引擎已经不再被多数人看作是“节能减排”的标兵，而在小排量的持续催化下，三缸机的出现反倒一石激起了千层浪。或许类似的场景在曾经豪华品牌陆续从六缸“降级”到四缸就初见苗头，但无论如何，大量消费者对三缸引擎持有的保留态度甚至是抵触情绪都为三缸机的发展打上了问号。

丰田半路出“三”

12月1日，广汽丰田宣布，旗下雷凌轿车将新增1.5L动力并基于TNGA架构打造，全新动力将搭载至雷凌的三款全新车型上。同时，雷凌双擎将新增领先版车型，新车将与雷凌TNGA 1.5L的三款新增车型同时开启预售。

该1.5L发动机压缩比达到了13:1，最大马力为118PS，峰值扭矩为145N·m，匹配的依然是CVT变速箱。从动力参数来看，该1.5L引擎要优于现款的1.2T发动机。

这款代号为M15C的全新发动机最引人瞩目的点便是“气缸数”，因为这是一款丰田在2017年就着力打造的三缸发动机。

仔细回想，三年前也正是各路豪杰相继涌入三缸市场、试水三缸引擎之时。而曾经对三缸抱有最大幻想的通用也是从那时起开始推出三缸产品并为其造势的。2016年底开始，像本田的思域，别克的英朗、威朗以及吉利的缤瑞等车型陆续推出三缸车型。

对车企而言能够适当降低装机成本，对消费者而言还能少交排量税的同时为环保事业多做一份贡献。本着极度理想的利好和看似一举多得的内燃机创新，三缸机在真正受到市场检验前成为了许多厂商都切实考虑过的选项。

而丰田当年的立项也使其即将成为继本田、通用、吉利以及福特之后再度踏足三缸领地的又一家传统主机厂。

实际上，对于丰田来说，雷凌或许只是其开启三缸“纪元”的第一步。早在11月份，一汽丰田卡罗拉的新车申报资料中就已经包含了换装1.5L三缸发动机的信息，申报表中的M15B充分证实了其三缸的身份。据悉M15B代号的发动机提供给一汽丰田，而M15C所供给的便是雷凌代表的广汽丰田。

三缸不光带来大幅成本的降低，同时也不排除会有搭载M15B/C的新车售价出现连带下降的可能。另一方面，雷凌和卡罗拉本就是南北丰田的销量担当。以10月紧凑型轿车销量为例，卡罗拉和雷凌分别售出了29053辆和20582辆的新车，占据了10月紧凑型轿车销量榜单的第6和第9位。在丰田（中国）家族，雷凌和卡罗拉的销量也已经超过了任何一台车的同期销量。

因此，无论是雷凌还是卡罗拉，彼此对广汽丰田和一汽丰田的作用都不言而喻。所以，丰田眼下正在做的就是以国内市场销量最好的两款丰田轿车作为普及三缸的源头。同时，三缸的设定也让身为紧凑型车的雷凌和卡罗拉成为了当下的最好选择。毕竟凭借丰田多年来可靠的口碑和这两款姊妹车型的“畅销”标签或许可以让丰田在三缸道路上一炮而响。

总得来看，2017年的提前布局，如今的用心“选角”都意味着丰田有极大的野心要小排量引擎上下一盘大棋。

三缸引擎或成趋势之一

排放政策日益严苛，以欧盟、美国、日本和中国的阶段性目标平均油耗为例，2015年中国的目标平均油耗为6.9L/100km，为四国（组织）最高，分别比欧盟、美国、日本同期百公里油耗目标高出1.7L、0.2L、1.0L。

目标平均油耗五年更新一次，而从今年的目标值来看，四国（组织）都有了明显的下探，但中国已经不再是目标油耗值最高的国家。2020年中、欧、美、日目标百公里平均油耗为5L、3.8L、6L、4.9L，变化值依次为-1.9L、-1.4L、-0.7L、-1.0L。由此可见，中国的排放政策收紧幅度最大。

到2025年，中国的目标平均油耗为4L/100km，仅次于欧盟的3L/100km。因此，不管是从目标油耗的整体下降趋势来看，还是从中国对节能减排更加负责和重视的态度来看，留给燃油车的时间都已经不多了。

新能源作为汽车发展的另一条战线也给传统燃油车造成了不小的压力。对于大多数城市而言，诱导消费者选择新能源车最主要原因无非是用车经济性。在不用考虑电动车续航、充电等问题的前提下，EV在日常代步的经济性、短途行驶的舒适性方面都要略高于同级的燃油车。

而要想在用车成本方面尽可能扳回一城，油耗成为了传统燃油车能否制胜的关键因素。实际上，HEV的初衷便是通过电机的介入降低燃油车的油耗。混合动力可以看作是降低油耗的其中一种表现，追求高效率的三缸引擎也不失是另一种表现。

像上海、深圳这样的一线城市，新能源车有着更大利好——免费“绿牌”。上海市对外牌更严苛的限行政策和近10万元的燃油车牌价格让越来越多的人开始思忖“绿牌”是否必要。与此同时，上海市“免费发放新能源车牌延期至2022年底”消息的公布也进一步将优胜劣汰的天平倾向了新能源车。

在政策和新能源车的双重挤压之下，至少在上海、深圳这样的一线城市，燃油车近乎已经生存在了夹缝中。而要想取得更大的优势，在油耗上下功夫就成为了没有选择的选择。而三缸机也将因此成为燃油车未来发展路上的趋势之一。

大环境下，自主品牌的吉利，新势力的理想，合资的通用、本田、福特以及整装待发的丰田，豪华阵营中的宝马，无不对三缸发动机产生过浓厚的兴趣。

构造和口碑需别论

虽然说小排量或三缸引擎极有可能成为未来内燃机发展的必然趋势，但就目前而言，三缸仍然有不少的问题需要解决。

例如三缸机构造方面，由于本身比四缸引擎缺少一个气缸，就意味着缺少了一个缸内做功的活塞。四缸引擎的活塞做功正常为“两上两下”的模式，自始至终都是一个平衡的状态；而三缸引擎只有三个活塞，无论如何设定活塞做功的方式，都很难改变机体不平衡的客观事实。

机体在活塞运动状况下的不稳定状态自然成为了无数用户口中的“抖动”，如何解决三缸机的“抖动”就成了各厂商急需攻克的难题。比如“偏心飞轮”的推出为的是能与另外单独的一个活塞“共进退”，简言之，就是充当的“第四活塞”的角色；“平衡轴”则是通过反向转动来抵消不平衡。

尽管主机厂针对三缸的NVH升级推出了不少改进的方案，但对于三缸的不稳定属性，主流的声音依然认为像“偏心飞轮”和“平衡轴”类似的“补救”不过是治标不治本。在绝多数人看来，三缸的问题基本来自先天的设计。换句话说，三缸结构本身就是一种缺陷。

要说换装三缸发动机对市场的影响，别克英朗就是一个鲜明的例子。英朗的三缸发动机上车时间是在2017年10月，也是从那时起，英朗先前的1.4T和1.5L四缸引擎被换成了1.0T和1.3T的三缸引擎。

英朗的销量在2017年6月到2017年12月的时间内，单月销量都保持在了3万辆以上，在紧凑型家轿销量榜单中的排名也都在5名之前。其中6-8月都夺得了当月细分市场的“销冠”，8月和12月都售出了4万辆以上。

而从2018年1月开始，英朗的销量开始出现“滑铁卢”。2018年上半年中再无“单月3万+”的佳绩，仅仅2月销量排在紧凑型家轿市场的第3位，其余月份均在7名开外，并且5月和6月甚至排到了第15位（14520辆）和17位（12017辆）。

2017年6月到2018年6月的一年时间，英朗的单月销量最多缩水了28922辆，最大跌幅接近70.65%，细分市场的销量排名最多下降了16个名次。而这一切，就发生在了英朗换装三缸机的前后，很难说新款发动机对销量没有产生影响。

鉴于英朗的“前车之鉴”，不少主机厂选择偃旗息鼓。通用、福特、宝马、PSA还有自主阵营中的吉利，在三缸的推进速度上都在放缓脚步。尤其通用、吉利已经将英朗和缤越上的1.0T三缸发动机悄悄换回了四缸。

虽然说三缸机在效率值、经济性、低排放等方面都有着四缸引擎难以媲美的魅力，但结构所带来的的短板让三缸引擎的发展并没有一帆风顺。

点评

当众多尝试者在三缸引擎的探索道路上屡屡碰壁时，丰田却出人意料地宣布要“迎难而上”。或许在丰田看来，并不是所有的三缸玩家都是潦草收场。中汽协数据显示，像本田凌派、雪佛兰克鲁泽虽然身为“三缸”，但销量破万皆是日常。另一方面，相比先前别克英朗全系换用三缸，丰田对于推出搭载全新发动机车型所使用的口吻为“新增”，也就是说丰田并没有剥夺消费者的选择权。同时，三缸雷凌的TNGA架构所带来的更强车身刚性和更好的行驶质感也将成为新车在市场中的一大变数。总得来看，丰田的这一举动既是对先前项目的交代，又是一种对前路的试探。或许以丰田在内燃机上的技术积累，三缸引擎能否来一波反转呢？

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