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不知道大家发现没有，如今我们在马路上开车，能够见到福特车的概率，已经要比见到豪华品牌车型或者是很多自主品牌车型要低很多了，马路上的福特车越来越少，其实只能说明一个问题，那就是卖不动。而且我们在马路上能够看到的福特车，也基本上都是“老面孔”，类似新款锐界、锐际、福克斯这样的“生面孔”，还真是少之又少，也就是说，福特的车卖不动，其实就是两三年间的事。

“遥想”四年之前，那是福特在中国市场的高光时刻，2016年，福特在国内的销量高达94.4万辆，差一点就越过了百万年销量；而在之前的两年，2014年的销量为80.2万辆，2015年的销量为86.59万辆，之后一年的2017年，福特的销量还有82.8万辆，这四年的销量，看上去非常耀眼。其实从那时候看，谁也不可能想到，在之后两年，福特在中国市场如同坐上了“滑翔机”，2018年福特在国内的销量变成了37.78万元，2019年的销量为18.4万辆。

如今我们看到，长安福特每个月的销量似乎都在增长，而且增长幅度很大，比如11月销量增长幅度为30%；10月销量增长幅度为18.5%；9月销量增长幅度为10.1%。但是月销量停留在2万辆基础上的同比增长，其实没有任何意义，只能说2019年的销量实在是太低了，进步快是因为起点低，距离巅峰时期的月销量水平，可谓是天壤之别。

当然福特之前拥有高光时刻，一定是因为有一些车型贡献了力量。比如国内7座中型SUV最早销量过万的车型就是第一代的国产锐界，也只有这款级别相当的车型，真正在销量上超越过汉兰达；福克斯、福睿斯在国内紧凑型轿车也是相当强势的；蒙迪欧、翼虎、翼博在各自细分市场的销量表现，也是可圈可点，和今天全线处在三四线水平，完全不在一个层级上。

实际上，之前我们就不止一次说过，福特在2018年、2019年突然呈现“崩塌式”销量下滑，一方面是因为2018年开始，整个行业开始萎缩，另一个方面，是福特在国内投产的新车都太老了。截止2018年10月，很多车型“服役”的车型都超过了三年，比如那一代的福克斯，上市时间为2012年4月，产品生命周期长达6年多，翼虎、翼博接近6年、福睿斯、锐界接近4年。这样的产品周期，对于合资品牌来说，就有些太长了，主要弊端就是新的技术和科技乃至设计，没有办法用到新车上，导致的结果就是产品相比于同级车比较落后，自然在销量方面就要大打折扣了。

而在销量大幅度下滑之后，福特的确也试图在挽救败局，但是采用的方式，在我们看来更像是一种自以为是的“作”。比如在很多全新车型上，主打的卖点都变成了动力性能。比如长安福特的全新车型锐界，上市时的售价为18.98万—21.88万，全系2.0T+8AT、四驱，百公里加速7.6秒，如果从配置层面来看，其实整体的性价比也是蛮高的。但是问题在于对于大多数消费者来说，不需要这么强的动力，当然也不舍得花这么多的钱，毕竟这款车车长只有4585mm，轴距为2710mm，属于尺寸并不大的紧凑型SUV，当一辆小钢炮开当然没问题，但是很难入大多数人的眼。所以这款车的销量非常一般，前10个月销量仅为31203辆。

当然福克斯、锐界也都是这样的情况，看起来好像产品有点诚意，但是站在消费者的立场来看，这些车型很多都是看起来不错但是买不起的类型，长安福特乃至整个福特，在国内市场的产品投放，遵从的规则的确让人看不懂。按照福特当前的市场地位，本该在产品上非常谨慎，更近一步贴近低预算消费者的需求，但是福特并没有这么做，依然保有自身的高姿态，结果就是销量低迷，一直没有真正起来，想要达到2016年的巅峰水平，几乎是不可能的。

当然福特将自己置身艰难的处境，不仅仅是在产品层面，之前福特和众泰签订协议，双方确定通过合资形式展开合作，主攻新能源车市场，先不说福特在新能源汽车领域有没有像样的技术。就拿和众泰合作这一条，就已经能看到福特对国内市场的不了解了，现在众泰已经崩溃了，和福特建立合资车企的可能性基本上也就没了，而且这么一来，福特在新能源汽车领域已经严重滞后了。

在我们看来，如果福特的管理层在产品策略、营销策略上不进行真正意义上的调整，也就是更接近普通消费者，那么福特在国内市场依然难免被边缘化。前10个月，福特在国内的销量为18.97万辆，今年销量超越20万肯定没有问题，但是这依然是很低的销量水平，只能暂时保证不会出局罢了，福特的“复苏”还有很长一段路要走，“小众品牌”的处境，应该还要延续一段时间。