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作者 —— 咖加用户：开讴歌的欧哥

在今年六月份新一代讴歌TLX发布的时候我就守在电脑旁边关注发布会信息，不久之后我也成为了一名讴歌TL的车主，在那之后我更期望能马上试驾到新一代的讴歌TLX。我想有不少的本田爱好者也尤为期待这台车，毕竟这台车是本田集团高端产品线最新的产品，而且从这一代开始，讴歌TLX不再与本田共享相同的构架，同时这回讴歌TLX的硬件基础也不差，甚至有很多还带有高科技成分，比如说电动伺服刹车（同时搭载在NSX上），皮带传送电子助力可变转向比转向系统，运用three-chamber design的新一代包围式前排乘客气囊，同时前双叉臂式独立悬挂再次回归到了本田车系。看得出来讴歌在TLX的硬件基础上特别下本儿，所以有很多本田爱好者也跟我一样在思考：既然硬件基础这么下本儿了，那本田集团应该对讴歌TLX给予了众望，实际表现应该也会很惊人。这就是为何前段时间我发微博问大家对这台车的期望有多高，以及大家心中的他是什么样的。

这篇车评将不会遵循我以往车评的文体结构，我将以问答的形式呈现这篇文章。我先把微博留言中频率较高的问题总结出来，陈列在文章的第一个主体部分，然后边回答这些问题边解析这台车。在第二个部分，我将补充一些这台车其他的要点，最后在总结部分我再来定义这台车。

【大家对TLX的疑问】

1.这套2.0T+10AT的动力总成如何？与2.0T雅阁差距大吗？

哎！这个问题不太令人愉快，因为这个问题所对应的答案会是整篇文章基调最灰暗的一部分，但这又是出现频率最高的问题，那我也只好先回答吧！

我已经说了，这部分内容是本文基调最灰暗的部分，那我就把丑话放前面吧！讴歌TLX这台车最大的硬伤就是这套2.0T+10AT的匹配，而且毫不客气的说，这套动力总成的匹配从任何维度而言都可以用极差来形容，也就是说无论相比其他搭载K20C的本田车系而言还是同级别其他2.0T引擎而言都很差。下面我来说一下为何这套动力总成表现的如此糟糕。

第一个问题是油门有一段非常大的空行程，也就是说在踩下油门后，有一段油门行程是没法给你任何动力输出的，这种现象几乎在任何工况下都会出现，只要是需要动力请求的时候必须将油门踩深一点才行。

第二个问题是动力响应慢，即便是油门越过空行程后动力输出也会迟滞，如果进行大动力请求的时候迟滞会更加明显。

第三个问题是动力输出不线性，一旦动力开始响应的时候，动力输出异常的突兀，也就是我们经常形容的窜。更需要深入描述的是，这台车也就是在动力开始响应的时候会急于提高转速，使出了所有的劲儿，一旦到后段就没劲儿了。

以上三个问题我觉得都脱离不了这台10AT变速箱的"功劳"，说到这台变速箱的问题还不仅仅于此，除了响应慢，动力输出不线性以外，换挡速度也慢，同时选挡也不准，主要体现在后段加速的时候，转速爬升过程很慢，快到换挡转速的时候也不会立刻换挡，所以整个加速过程充满了拉扯感，就像我刚刚说的那样，几乎所有的劲儿都在动力响应的那一瞬间释放完了。

有人可能会问我是不是换一个模式变速箱逻辑就会好很多？然而并不是，几乎所有模式下变速箱逻辑都一样的，不一样的只是出力强度的微小变化。不过这台变速箱也不是没有优点，我觉得在平顺性这个维度还是很不错的，尤其是换挡的时候感觉不到顿挫感。虽然刚刚说了动力输出比较窜，但这是前段提速过快的原因，并不是动力介入时产生的闯动，所以这台变速箱在动力开始响应时也很平顺。

这里还要啰嗦一句，这台车加速的声音特别难听，如果让我形容的话，与他最接近的声音是快艇马达的声音。这样的音质与刚刚形容的加速时的拉扯感结合起来，让加速的体验更加糟糕。我一开始以为这是发动机发出的声音，但是后来有人跟我说可能是模拟声浪的声音，我觉得也有可能，因为我开过的其他K20C引擎就没有这么难听的声音。如果这个声音来自模拟声浪的话，那我觉得这个模拟声浪还不如没有。

说出来可能大家不信，我觉得新一代TLX的动力总成标定非常像已经臭名昭著的C260L以及前段时间为大家分享的C300。本田粉可能觉得我这句话是在侮辱本田，但这就是我的真实体验，他们的动力输出都是又慢又不线性，加速的声音都很难听。不过TLX的动力总成还是表现得比那两个奔驰C更好，起码TLX的变速箱没什么顿挫，运转音质比奔驰C还是好听点。所以总的来说，要我形容TLX的动力总成就是仅仅比奔驰C260L/C300强。

也有不少人问我与2.0T雅阁动力总成相比如何？我在试驾TLX之前已经意识到了肯定会有很多网友问我这个问题，所以我在试驾TLX的同一天重新试驾了一台2.0T的雅阁，从而更深刻的体会出二者的差别。那我先剖开结论吧！新一代TLX的动力总成全面不如雅阁。这套动力总成在雅阁上也不是说完美，主要是涡轮迟滞还是有的，但是相比TLX还是强太多了，也不会出现TLX那种非常大的油门空行程，而且动力响应比TLX也快不少，换挡也不像TLX那样拖泥带水，动力输出也线性不少。再就是雅阁的运转声浪听起来非常舒服，相比而言TLX的声浪可以说是充满了廉价感。

2.驾驶感受以及操控性如何？是否能与同级别较为优秀的产品媲美？

刚刚我毫不客气的批评了新TLX动力总成的匹配，可能大家已经对这台车的机械素质已经心灰意冷了。不得不承认的是，TLX动力总成的确大大影响了这台车的驾驶性，不过要讨论驾驶性不能只从动力总成上定论，还得根据底盘和转向调教来讨论。

底盘的表现并没让我失望，这套底盘给我的第一印象是隔绝感很强，这一点充分的表现在了避震和回馈感两个方面。

路面上的震动能够非常彻底的过滤完毕，除了在遇到较大的坑会将较明显的震动传入车内以外，其他情况下传入车内的震动是极其轻微的，从而这台车在大多数情况下回馈给乘员的质感也是非常轻微的，这种轻微的回馈感表现得非常独特，因为我在其他的车型上很少能体会到这种感觉，尤其是这个级别的很多车通过拿捏柔软度和韧度这两个维度来营造一台车高档的底盘回馈感，或者通过调节减震器伸缩的速度以及增加硬朗感来营造较为运动的底盘质感，而新TLX与这些车都不太一样，他的取向比较像之前我给大家分享的讴歌TSX，也就是不怎么去营造回馈感，但是新TLX与TSX也不完全一样，新TLX在每次避震的时候减震器的行程很小，而且压缩过程中也体会不到什么阻力，并且避震速度不急不缓，所以每次避震动作没什么动作，同时还能体会到一点柔软的感觉，从而车内的乘员会觉得这台车稳健又舒适，就像乘坐在进入平流层的客机上一样。

再来说一下这套底盘对车身姿态的抑制，其实刚刚也说了这台车在行驶中是非常稳健的，所以这一底盘的动态表现也是可以给好评的，不过有些时候还是会有小的瑕疵。在普通和舒适模式下，中低度行驶中遇到不路面会导致车身以y轴方向轻微摆动，也就是车身前后摆动稍微有点明显，不过在运动模式下就没那么明显了。还有一点可以声明一下，我试驾的是顶配车型，带有可变悬挂，所以我不知道配置更低车型的悬挂会如何。

下面再说下转向的表现，我认为本来可以做的挺好的，但是因为这个皮带传送电子助力可变转向比转向系统让转向表现在某些模式下比较诡异。销售顾问跟我说只有我试驾的顶配车型可以调节转向比，不过在我研究后发现官方并没这么说。总的来说，新TLX的转向手感与本田集团大多数的车很像，在轻盈的同时不失顺滑的阻尼感，但是不同模式下，转向力度的差异明显，手感也有差别，我认为运动模式下表现最佳，舒适和普通模式的表现较为逊色。

在运动模式下，转向提供了较为紧致的阻尼感，中心感也很强，同时在这个模式下转向的性能也不差，这点体现在稳态和瞬态的转向精准性度都很好，基本上能做到指哪儿打哪儿。不过当转向角度较大的时候（比如说下环形匝道的时候）阻尼力度稍大，稍微有些拽手，这是唯一一个美中不足的地方。

在舒适和普通模式下就不是那么让我满意了，首先转向阻尼相比运动模式下就缺失了不少，尤其在低速的时候开起来会比较飘，而且回正速度也变慢了，需要通过外力回正，从而回正的时候会有些不自然。速度起来后阻尼会有增益，但是增益的过程不太线性，到了某个速度点后增益会有些突兀。再就是由于转向比的改变，导致在这两个模式下车身跟随性大不如运动模式，主要体现在高速变道的时候，车身移动的节奏会慢个半拍，同时高速行驶中的中心感也比运动模式差，即便阻尼感有随速增益特性。所以总的来说这两个模式下转向的取向都比较飘，换句话来说就是舒适的有些矫枉过正了。

总的来说，这台车的转向和底盘为这台车提供了一定的操控基础，但是动力总成严重拖累了这台车的驾驶基调，同时可变转向比的搭配显得画蛇添足，在舒适普通模式下过分的强调舒适，使得这台车开着更加脱节。所以，即便这台车的机械素质有亮点，最终也无法让他的操控性摆脱在这个级别排下游的残酷现实，至于他与这个级别其他车的差异我还会在后文强调

3.新一代TLX到底是什么样的取向？偏运动还是偏舒适？

这个问题可以通过两个方面回答，一个是机械素质，还有一个是静态及人机工程学。

机械素质维度已经在前两个问题里分析过了，我认为这台车有潜力做到兼顾运动和舒适，但是由于动力总成糟糕的匹配导致这两者都没兼顾上，非常可惜。

外观方面的冲击力还是很强的，尤其是前脸的棱角和尾部的溜背，突出的侧后部腰线让这台长达4942.4mm的车身显得紧凑且低矮，所以在外观方面呈现出的基调还是非常运动的。

如果仅从视觉层面看，内饰还是充满了足够的设计感的，整体氛围让我非常讨喜。配色讲究，车内也用了大量的皮质包裹，同时包裹部分的形状也很饱满，视觉上提供了一定的高档感。再就是中控的两个空调面板将整个中控扩宽，营造出了较为大气的氛围。我个人也非常喜欢换挡按键所在面板的斜坡设计，这样能让整个内饰变得修长，同时还增添了层次感，非常有开性能车的感觉。

乘坐舒适性如何呢？这点我会在下一个问题中揭晓，不过乘坐舒适性是这个问题重要的支撑点，所以我先提前剖出结论吧！比较糟糕，反正空间和座椅舒适性远达不到令人满意的水准。

所以总的来说，这个问题我无法给出答案，机械素质层面表现的极为分裂；外观的冲击力提供了一定的运动感；内饰的设计充满了动感，且不失精致，也算是兼顾了运动与豪华吧！然而乘坐方面表象令人不满，跟运动及舒适这两个优秀属性一点都不沾边。所以，运动和舒适这两个词都形容不了这台车的取向，我觉得最好的形容词恐怕是一言难尽。

4.后排乘坐及空间表现如何？是否比雅阁更大更舒适？

答案已经在上一个问题揭晓了，下面解释一下为何表现不佳。

上图是我将前排座椅调好的情况下后排腿部空间的水平（我身高180cm），看图应该就能感觉到，我的腿已经顶到了前排座椅，毫无疑问，可谓是惨不忍睹。有些人可能会问了，这级别的标轴车不跟他一个水平吗？甚至更小。可是前文已经提到了，这台车的长度到达了4942.4mm，这是什么概念呢？与雷克萨斯ES几乎一样长，而且轴距与ES一样。对于这么长的车身却依然表现出同级别中下游的后排腿部空间水平是我无法理解的。

头部空间也可以用局促行动，我已经感觉到快与车顶接触到了。

坐垫的长度只能算凑活吧！有些偏短，但还不算过分。

再来说一下座椅，这一点我合着前排座椅一起说吧！无论是前排还是后排座椅都不好，他们共同的问题是座椅包裹感欠缺，同时皮质不够柔软。后排座椅靠背角度陡，前排座椅坐垫明显更短，同时座椅本身高度调节范围不大，不能调到我喜欢的较低坐姿。

说到这里我们可以回到雅阁的后排了，从腿部空间就能看出比TLX好上了不少。其实了解十代雅阁的应该都知道，这台车的后排空间以及乘坐体验是一大亮点，不仅座椅模型好，各向空间都没有被牺牲掉，即便采用了溜背的车顶头部空间依然充足。所以雅阁的后排表现在全方位都比新一代TLX好，其实不光是后排，前排座椅也是，尤其是那种低矮的坐姿是非常难得的。

5.搭载3.0T的Type S车型如何？

现在还没有上市，要等到明年春季才能上市。不过我向大家保证，如果有机会，我还会去试驾Type S版本，看看这台3.0T发动机能不能称得起这台车优秀的底盘基础。

6.是否会国产？

我不知道。

【我想补充的内容】

1.从使用层面而言，这台车内饰的设计还让我这么讨喜吗？

答案是否定的，我们先从上图这个角度看看中控。刚刚我主观性的表扬了排挡按键那部分面板的斜坡有着浓厚的设计感，但是这个设计在使用层面上非常不友好，主要的问题是空调面板的位置与驾驶员很远，想去调节空调就得够着。

从上图也能看出，调节驾驶模式的旋钮也与空调面板在同一个平面，也就是说调节驾驶模式也得够着。

多媒体系统需要通过排挡按键后面的控制面板来操控，这块触摸板的做工比较粗糙，同时操作起来也不是很方便，做不到指哪儿打哪儿，因为在刚开始操作的时候，你需要找到面板接触区域在屏幕中的位置，然后再移到目标区域，这个过程并不直观。

另一个要提出批评的是按键质感，这么说吧！如果这台车不是豪华品牌，我觉得这台车的按键质感没问题。但是在豪华品牌里面，新一代TLX的触感已经不算上乘的了，明显比不过同价位的奥迪、雷克萨斯以及沃尔沃了，不过让我最不能最不能理解的是，这台车的按键质感还不及本田雅阁。接触过雅阁的朋友应该知道雅阁的按键质感是什么样的，很轻盈，并且阻尼感很脆，非常像传统奥迪的按键质感。而新TLX就显得较为松软，且阻尼感也没那么紧实，在这方面做的还不如同集团档次更低的雅阁，我觉得有点说不过去了。

最后一个要吐槽的是按键小，同时空调面板显示区域面积也很小，所有的提示灯都集中在那一块儿，所以无论是操作上还是视觉观测上都很不方便，对于一个本身就与驾驶员较远的控制面板而言可谓是火上浇油。

2.讴歌TLX上的有哪些高科技配置？是否给这台车本身带来了使用层面上的提高？

在开头我提到了一些高科技硬件设备，这些硬件里面我需要着重讲的是皮带传送电子助力可变转向比转向系统以及电动伺服刹车，毕竟底盘的表现我已经分析过了，而且日常驾驶中一般人体会不出前双叉臂独立悬挂与麦弗逊悬挂的区别，所以这一块儿我就不用细说了。新一代的包围式气囊我更是没有亲身体验过，所以也不用我评论了。

皮带传送电子助力可变转向比转向系统这名字的确很拗口，其实这里面就两个关键词，分别是皮带传送还有可变转向比，关于可变转向比，官方给出来的范围是13.7:1-12.3:1，我怀疑这很有可能是为何在不同模式下车身跟随性体验不同的原因，至于是如何实现的还有待考证。再科普一下什么是皮带传送助力吧！其实这里的区别只是跟转向机有点关系。

双小齿轮式电动助力转向器（图片来源于博世）

上图是目前最常见的电动助力转向器-双小齿轮式，既然是双小齿轮就说明了有两个小齿轮，一个是连接转向柱的小齿轮，另一个是连接转向机的小齿轮（如上图所示）。B为转向齿轮，A和C是连接转向器和转向齿轮的齿轮组，简单来说就是他们之间都是齿轮连接的。因为目前投放的时间长并且范围大，同时结构简单，所以成本并不高。

皮带传送式电动助力转向器（图片来源于博世）

上图就是TLX搭载的皮带传送式电动助力转向器，F是连接转向器和齿轮盘（也就是D）的皮带，当转向器驱动后，扭矩就会随着皮带F传送到齿轮盘D。B和C是滚珠丝杠机械系统，连接的是转向齿轮A和齿轮盘D，力矩到达齿轮盘D后最终通过滚珠丝杠结构传送到转向齿轮A上，从而实现助力。这种结构的优势在于齿条力的承受更大，从而适合用在尺寸较大的车辆上，这一点的贡献来源于滚珠丝杠结构冲击小的优势。其实滚珠丝杠结构还有另一个优势，那就是传动效率高，这一点就跟轴承一样，因为滚珠的接触面小，所以因摩擦力产生的能量损失也更小，这也是为何这套转向系统还有传动效率高的优势，理论上也能提高一台车的燃油经济性。因为这是近几年的新产物，并且结构也比双小齿轮式复杂，所以这种系统成本自然会更高。

再来介绍一下电动伺服刹车系统，官方宣称这套刹车系统源自讴歌NSX，也算是作为一个亮点在宣传吧！

这名字听起来很生疏，其实说白了吧！这套刹车系统就是线控刹车系统，与传统刹车不一样的是刹车踏板与刹车盘之间不再是机械连接了，虽然与刹车踏板连接的活塞和与刹车盘连接的液压泵并没有省略，只不过与刹车踏板连接的活塞更多只是提供信号，在活塞传感器收到信号后再向与刹车盘连接的液压泵发出指令，然后液压泵决定输出多少制动力。当然，这不代表这套刹车无法实现机械连接，为了安全起见，这套系统里安装了一个控制阀，能确保在线控刹车失效的时候转换成机械刹车。

其实这技术也不是什么新鲜玩意了，而且大家可能不会很陌生，因为他已经被广泛的搭载在混动及电动车上，他的作用就是实现电制动和机械制动的切换，一般在未达到设定的刹车g值时（一般是0.3g）采用电制动来完成动能回收，过了这个g值后再切换到机械制动将车辆刹停。

有人会问了，为何作为传统燃油车的新一代讴歌TLX也安装了这套电动伺服刹车系统？其实这套刹车系统还有别的优点，比如说因为更少的机械连接，从而节省了空间、减轻了重量、减少了传动中的噪音和振动，响应速度也会更快。而且在很多传统燃油车上也有使用，比如说考维特C8以及阿尔法罗密欧Giulia和Stelvio的四叶草版本，只不过TLX在我知道搭载这套刹车系统里面算是最平民化的一台车。

如果从理论上看，我们不难发现皮带传送电子助力可变转向比转向系统以及电动伺候服刹车系统具备的亮点不少，可能很多人都觉得真香了吧？然而，很残酷的现实是：在我的驾驶过程中，要么没让我体会到这些高科技的存在，要么让我觉得画蛇添足。首先说转向，手感的确很好，但是这不代表与搭载传统转向器的车型有着质的提升，再就是如果可变转向比技术真的如我前文怀疑的那样，那我简直觉得这项技术在帮倒忙。再说说刹车：说实话，实际体验不怎么好，主要问题表现在刹车力度很突兀，无论是脚感还是制动力都不线性。我的实际体验就是刚开始踩上刹车踏板就会有特别大的阻尼，紧接着就感觉到刹车力度过强，然后再往深处踩就踩不下去了，主要原因是踏板的阻力很大。同时我也没有体会到后段还有更多的制动力，所以想把这台车平稳的刹下来还是有点难的。

3.新一代TLX的油耗如何？

这个在我半小时左右的试驾中肯定测不出来，但是我可以把Car&Drive和Motortrend两个媒体测出来的结论作为参考

信息来源于Motortend

信息来源于Car&Driver

Motortrend指出，新TLX的油耗仅与不太省油的G70持平，落后于宝马330i和530i，也落后于Giulia。Car&Driver也指出了四驱的宝马330i油耗明显好于新TLX。所以我可以估计新TLX的油耗水平大概率不太乐观。

4.ELS 3D音响效果如何

就简单说一下吧！这个音响在RDX上就作为亮点在宣传了，不过我觉得与这个级别表现良好的（比如雷克萨斯的马克莱文还有沃尔沃的宝华韦健）相比还是逊色一些，主要是我还是能听到一些杂音。

【总结】

在我定义这台车之前，我觉得我还得通过横竖两个方向总结一下这台车。

通过上文的分析，我觉得这台车的总体表现可以说是比较让人失望了，因为无论是在机械素质、空间以及人机工程学方面都存在着硬伤。要说优点其实也不是没有，但是这些优点真的会给他的产品力带来扭转吗？或者说在同级别形成了压倒性优势吗？我看不见得！

如果要竖向比较新一代TLX，以下几台车可以提及一下

第一个是老TLX，这车只是表面层面很老成，但是我开的这台3.5+9AT在驾驶层面上还是很有质感的，而且这也是我开过的采埃孚9AT里面匹配的最好的一个，要说新一代的TLX只是在表面层面比老款更新颖，驾驶层面反倒变得更加粗糙，空间方面原地踏步。

下一个要提到的是雷克萨斯ES，为何要提这车呢？因为我觉得TLX与ES有个很相似的地方，那就是他们都是拥有B+级别尺寸的横置前驱布局。如果拿ES与新TLX比的话，我可以说前者几乎在任何一个维度都打败了后者，TLX在ES面前简直就不像一台豪华车，粗糙的运转噪音、不平顺的动力总成、空间局促的内部空间与ES形成了鲜明的对比。

然后我来简单分析一下新一代TLX在豪华中型轿车里面大概是个什么水平，不过在分析之前我得声明一下这些车与国内的差别比较大，这一块儿的结论只能说明北美的状况。我觉得这个级别让我最满意的两台车是捷恩斯G70和沃尔沃S60 T6，Giulia和奥迪A4的表现也很令我满意，只不过我更欣赏G70和S60，CT5也是一个较为优秀的产品，只是细节做的不够到位，以上说的这五台车是毫无疑问的比新TLX强。宝马330i是个不怎么出彩的车，而且在有些方面新TLX反倒比330i更好，比如说底盘和转向，但是在动力总成方面，新TLX却远差于宝马330i，在静态与乘坐方面，TLX也不占优势，所以综合下来我还是觉得330i比新TLX强。真要说这个级别完全差于新TLX的只有英菲尼迪Q50和奔驰C300，前者的DAS线性转向匹配的一团糟，我开的3.0T+7AT响应慢，还收不住油；后者我就不用说了，全方位烂透的玩意，如果说新TLX还算个工业垃圾，那C300就不算个车。有人注意到我没提及IS，这车刚改款，改款前的已经不具备参考价值了，我就不提了。另一个没提及的是捷豹XE，这个太冷门了，咱过！

最后要提的一台车是2.0T的本田雅阁，除了前文说的动力总成比TLX标定的好、声浪比TLX好听得多，空间比TLX大、按键质感比TLX上乘，这车加速还比TLX更快，而且明显更省油，即便动力参数小了20匹。TLX也只是看着比雅阁更炫一点，转向手感和底盘比雅阁稍微高档点，在这两方面雅阁在他所在的级别已经足够优秀了，在TLX上体会到的也只是感官上细微的差别。

我开的这台顶配的TLX价格是52190加元，从价格上来说其实挺吸引人的，他可以说是在北美同级别最便宜的车之一了，但是即便如此我依然觉得他不值，这个级别还有跟他一样便宜的捷恩斯G70，而且这还是同级别绝对的领头羊。再往下还有雅阁，我觉得从任何的理性层面都没有买TLX的必要，空间、驾驶性以及油耗还不如搭载相同动力总成的2.0T雅阁，顺便说一句，2.0immd雅阁的驾驶性以及行驶品质更是吊打TLX；我也觉得从感性层面而言也没有选择TLX的必要，毕竟选择品牌附加值也不应该选择讴歌，唯一支撑得住放弃雅阁选择TLX的理由是：只喜欢TLX的设计，其他任何车的设计都入不了眼。至于同级别其他的对手，我认为除了C300以外，其他的车比TLX贵出的价格是值得的。

说失望也失望，说可惜也可惜，从这一代开始TLX已经不再是由雅阁诞生而来的产物了，可以说是一台独立的车，而且这台车的硬件基础已经下够本儿了，同时尺寸还比同级别的车大出一大圈，然而最终交给消费者的是一台机械素质粗糙、油耗高并且加速还不快、空间还很局促的产品，而且这台车上高科技硬件的优点只停留在理论层面，实际并没有为这台车帮忙，有的时候甚至在帮倒忙。在这么便宜的价格下运用了这么多高成本的硬件设备，由此这台车给我的感觉是讴歌并没有把成本放在调教上，只顾着去堆硬件，这也是我的标题想表达的意思，这种作风完全与我认知中的本田是倒挂的。有说法说这车可能不会进入国内，我觉得如果进入国内还是这样的水准，真还不如别来，这也未必是个坏消息。不过我还是对新TLX抱有另一丝希望，我想看看来年春季上市的Type S车型是否能让我挽回对TLX的看法，即便这个车型99.99%与国内无缘。所以新TLX的测评也许还没完全结束。

近几年来，讴歌其实没有什么特别出彩的产品，而且不止一次告诉大家什么是用比本田更好的硬件调教出了比本田更差的产品。同样作为年轻的豪华品牌，我觉得有一点雷克萨斯明显做的比讴歌好，那就是在能提升一台车品质的地方下本，除此之外可以通过与丰田共享零部件的方式严格把控成本，而讴歌就有点只顾着堆硬件的意思，包括讴歌逐渐减少与本田车型的共享件在我看来是没必要的，在这部分浪费的成本并没有帮助讴歌拉开与本田的差距。我也能看出讴歌更想从以前本田plus的形象中跳出来，成为一个更加独立的豪华品牌，但是对于较为年轻的豪华品牌而言，产品力才是建立口碑的最佳方式，这样才能让消费者注意到你。即便讴歌在北美已经有足够好的口碑，讴歌的口碑离金字塔顶端仍然很远，所以讴歌如果继续这么浮躁下去的话，他的口碑可能只会停滞不前，甚至还会下滑。​​​