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12月14日，福建新福达汽车工业有限公司（以下简称“新福达”）日前发生工商变更，原股东三龙集团有限公司退出，新增股东零跑汽车有限公司，持股比例100%。这意味着此番收购后，零跑汽车彻底解决其生产资质问题。

众所周知，零跑汽车此前所有销售的车辆均由长江汽车旗下的长江乘用车代工生产，但不久之前，长江汽车的“暴雷”，也不得不让零跑汽车另谋生路。需要指出的是，此番收购，还是具备一定的积极因素。毕竟，从长远来看，有生产资质的加持，也势必为眼下谋求上市的零跑奠定了更多信心。

“撒手”长江，零跑的维稳打法

公开资料显示，新福达成立于2001年11月，更有“国产皮卡鼻祖”之称，目前拥有福州、漳州和常州三大制造基地。产品涵盖了客车及客车底盘、载货汽车（含皮卡、轻中重型卡车）、自卸工程汽车、专用汽车、乘用车以及新能源汽车等系列车型。而零跑收购这样一家具有新能源乘用车资质的企业，目的不言自明。

此前，零跑汽车由长江乘用车进行代工生产，但不久前，长江乘用车母公司长江汽车已被法院裁定正式进入破产清算程序。最新消息显示，长江汽车日前已公开招募破产重整投资人，但尚未披露详细信息。在此背景下，零跑也就不得不另谋生路。对此，也有业内人士认为，对生产资质的渴求，或是此次零跑汽车入股新福达的主要因素。

尽管零跑汽车方面曾公开解释称，长江汽车和长江乘用车不是一个主体，零跑的资质是跟长江乘用车合作的，所以不会有影响。但即便如此，依托其代工而引发的品控问题，或许已经让零跑萌生了“自立门户”的决心。

10月10日，杭州长江乘用车有限公司根据有关要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。即日起，召回2019年6月27日至2019年12月31日生产的部分2019款零跑S01，共计150台。由此可见，相比代工的不确定性以及品控等问题，收购生产资质由零跑自家掌控，显然更具话语权。

虽然目前零跑的生产缓解并未因长江汽车的“暴雷”而受到过多牵连，但长江乘用车母公司破产以及代工召回事件，仍为零跑后续的生产增添了诸多不确定性。否则，收购如今已经破产重组且知根知底的长江乘用车岂不是更好？

诚然，依靠收购获得资质，是当前造车新势力比较常见的做法。例如，威马、理想、小鹏等均是靠这样的方式获得，不过，以往的规律来看，通常都要为其付出数亿的资金代价。而这，难免会对眼下的零跑造成一定程度的财政压力，但若不想被长江汽车“卡脖子”，零跑汽车“自立门户”无疑是最行之有效的解决方案。

况且，获得生产资质更成为了其IPO上市的有力抓手。

手握“双资质”，“上市梦”或许才有戏

12月4日，零跑汽车副总裁王颖公开表示，零跑汽车正计划在2021年登陆国内科创板IPO，预计在明年6月申报，最快将有望在明年年底实现上市。也有消息显示，近期零跑汽车也在洽谈B轮融资，目标是融资规模超过30亿元。零跑汽车创始人、董事长朱江明曾表示：“明年电动车可能会迎来爆发式的行情，我们要跑步前进。”

不可否认，面对竞争愈发激烈的新能源市场，新造车欲通过实现IPO从而实现“抢滩登陆”如今已成常态化现象，但对于零跑而言，从“0”到“1”，似乎永远是一道难以逾越的鸿沟。

据零跑汽车公布的11月销量数据显示，其单月总销量2032台，环比增长17%。其中，零跑T03共实现销量1927台，而照此销量数据看，号称“双门跑车”的零跑S01在11月份销量刚过100台。

显然，相比蔚来、小鹏等新造车第一梯队成员，论资本市场的吸引力，仅靠微电T03车型强撑局面的零跑还是差了不止一个段位。

此外，由于交付等问题，其首款中型纯电SUV零跑C11入局时间相比竞品车型晚了将近两年，而且，坦白的讲。就目前零跑C11的综合产品力来看，并未展现出足够多的惊喜C11，势必面临同级新造车以及一众传统车企车型的挤压。可以说，“冲高”乏力更成为零跑有待解决的头等大事。

除此之外，零跑还存在资金短缺的难题，并且在短时间内恐怕无法实现盈利。据大华股份关于零跑科技的投资损益项目的数据显示，2019年亏损1.16亿，2020年上半年亏损4298.4万元。众所周知，对于眼下“缺斤少两”的新造车企而言，稳定的财务状况是支撑其良性发展的关键因素。

截至目前，零跑已经历经四轮融资，但这对零跑这位“慢跑型选手”，效果却并不理想。这也意味着，IPO上市获得资本的赏识也成为其活下去的唯一出路。

在经历此前几年的野蛮生长后，众多新势力的溃败预示着新能源市场已逐渐向成熟化过度。而新造车头部三强的接连赴美上市，也足以证明，获得资本市场赏识对新造车企的切实意义。目前，零跑汽车可谓“千疮百孔”，恐怕也唯有自我革新，才能将IPO上市从不可能变为可能。当然，收购新福达，对于零跑汽车而言或许仅仅是后续战略中的一个开始。