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混合动力有两类，一类是PHEV、一类是HEV。前者是政策导向的插混，大多强调加速能力，但充电条件差，部分人只是为了牌照和补贴，买回来当汽油车开，因为电池自重大，反倒比纯燃油车还耗油，让政策的好心做了坏事。

另一种是HEV，以丰田、本田为首，买回来开就行了，使用场景和普通燃油车几乎一样，虽说没有补贴，但油耗低、便利，反倒成为了更多人的选择。2019年没有补贴的HEV累计销量28.5万辆，超过了PHEV的20.3万辆。

HEV的势头，让越来越多厂商看到了甜头，吉利宣布与戴姆勒合作研发HEV，广汽直接采购丰田的混动，比亚迪推出DM-i，昨日长城也发布了为HEV打造的柠檬混动DHT平台。

作为国内汽车行业的老大，长城进军混动领域，多少让人对它有些期待。

全新的混动架构，具备母体性质

它并非是为单一车型而设计的试水产品，柠檬混动DHT是一个专为混动打造的系统架构。

“混动专用”意味着发动机、电机、变速箱、控制器等等设备都是重新设计的，这样做最明显的好处，就是优化空间加入更大的电池包、以及更强的电机。

丰田为首的混动，其实属于弱混，受限机舱无法放下大电池和大电机，是发动机为主，电机为辅的模式。而柠檬混动由于能布局更大电池，也就多了更多的可能性。

它能实现更多的混动模式，既能像本田i-MMD一样，在中低速，兼顾串、并联，又能在高速路段下使用类似丰田的并联模式，让发动机直接驱动车轮发电机，工作电机仍然会控制发动机的转速点，进一步保证经济性。

因此这套系统具备母体性质，同时兼顾了本田和丰田的优点。不同路段用不同模式，理论上柠檬混动DHT能实现全速域、全场景下的能耗最优。

这几项数据值得关注

目前柠檬混动DHT一共有1.5L和1.5T 2款发动机，3套混动系统。

其中1.5L发动机在HEV混动形式下，百公里油耗为4.6L，百公里加速成绩7.5秒。主要会用在A级车中。

而1.5T的发动机会搭配功率更高的电机，用在尺寸更大的B级车上。

另外1.5T还有一款PHEV的动力，可实现四驱效果，综合功率达到320千瓦，前后双电机，预计会用在坦克300之类的越野车上。

省油不是全部目的，体验也很重要

绝大多数人对于混合动力的重点只放在了“回本”问题上，在这方面其实我并不担心，因为理论上多模的DHT确实有利于省油，甚至比日系混动车油耗低也是有可能的。

但多模式的切换是否平顺，动力性、静谧性、驾驶体验如何，这些同样是混动系统要关注重点。所以活动之后，我特地去参加了厂商的场内试驾活动。

虽说路程很短，体验并不完整，但混动系统的加入确实让整个动力变得平顺了，电机削峰填谷让起步整个动力输出变得又顺又静。我担心的多模式切换顿挫问题，也基本做到了“无痕”，在体感层面确实很讨好我。

不过在40公里/小时之后，发动机会直接驱动车轮，为了提高效率，会以较高的转速介入，由于转速缺少高低起伏，所以突如其来的高转噪声并不是那么悦耳，还会给人以为它在声嘶力竭的工作，当然了这是个人听觉上的不习惯，与混动系统本身无关。

长城预谋已久，而非即时响应政策

从时间上来看，一个月前中国汽车工程学会刚发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》将混合动力技术的重要性提到前所未有的高度。之后长城就推出了柠檬混动DHT，未免让人怀疑长城是否只是即时响应政策。

但其实长城在三年前已经开始研发柠檬混动DHT，并且和丰田、本田等等车企造混动车的出发点不同，日系对手会更注重更重体验，相比传统的纯燃油车型会更静谧同时动力输出更积极，省油不过是附带的赠品。

而长城柠檬混动DHT则更追求极致的效率，在发布会后厂家的工作人员也坦然，2020年长城汽车的双积分为正是拜欧拉所赐，但油耗和碳排放依然是长城汽车本身的枷锁，燃油车销量越大，就要更多的新能源车去抵消，这不健康。

而柠檬混动DHT的出现就要解决长城自身的油耗枷锁，掌握主动权，所以研发之初省油就是第一目标。

只不过大环境下，长城的“内部需求”逐渐转变成了“消费需求”，可谓是恰逢天时地利人和，所以相信它的出现，很可能再次成为爆款。

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