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自从前几个月长城汽车公开了柠檬、坦克、咖啡三大技术品牌之后，大家一直默默期待着长城汽车的下一步动作，解读在技术品牌发布会上的各类动力总成。

现在，长城汽车发布了基于柠檬平台的混动系统，长城汽车将其命名为“柠檬混动DHT技术”。基于柠檬平台，显然这意味着这是基于横置车架构的混动系统，长城汽车一共发布了三套，每一套动力总成都有很大的亮点，它们分别是：

·1.5L发动机+DHT双电机变速箱的混动（DHT100）

其中，1.5L发动机最大功率输出75kW，由于是混动专用发动机，强调低油耗低排放高热效率，因此与主流的1.5L发动机(90~100kW)在功率上有些差距。

驱动电机最大功率为100kW，最大扭矩250N·m。与之搭配的电池组容量为1.8kWh，风冷。由于定位不高，只支持前轮驱动，系统综合功率为140~170kW。可拓展为插电式混动。

从这些特性可以看出，这套混动和日韩系混动系统类似。之后将会搭载于A级、C/B-Segment、小型/紧凑级的车型，如哈弗初恋，插电式混动版本也有可能用在哈弗H6上。

·1.5T发动机+DHT双电机变速箱的混动（DHT130）

这套动力总成的系统综合功率在180~240kW之间，明显能看出是应用于哈弗H6这类车型的中阶混动。虽然可以走普通混动的路线，但未来应该会以插电式混动路线为主。

同时，作为中阶动力，这套1.5T混动/插混能很好地兼顾动力与油耗，动力方面，1.5T普通混动搭配某SUV的百公里加速时间为7.5秒，油耗方面，据长城的实测数据，市区工况百公里油耗仅5升，高速为6.5升。

也许是因为有更强劲的电机，1.5T插电式混动的加速时间为7.2秒。与之搭配的动力电池可以支持170km的NEDC纯电续航，不过容量尚不清楚。

·1.5T发动机+DHT双电机变速箱的混动+后桥电驱动（DHT130+P4）

这套总成是在1.5T插混的基础上，增加了后电机实现了四轮驱动。多了一个电机就意味着更强的动力——后电机最大功率和最大扭矩为135kW和233N·m，搭配前桥的DHT130，最大综合功率达到了320kW，主要应用于比哈弗H6更高级别的横置车型，比如以后的长城新款7座SUV，以及大一点的豪华SUV等等。

▲这个后电机本身75kg的重量也看齐变速箱了

高性能是这套动力总成最大亮点，百公里加速可以达到5.2秒。至于这套系统的续航，就比DHT130更厉害了——靠45kWh的电池组实现了至少200km的NEDC纯电续航！

▲作为电动四轮驱动，也可以在附着力良好的条件下，达到60~65%的爬坡度（前驱车型19%），在雪地也可以实现15~18%的爬坡度。

从电池包能量密度≥160Wh/kg的指标来看，这个电池包的体积应该小不到哪去，个人推测是因为这套系统会用于高定位车型，更大的轴距和车宽得以兼容更大的电池组。遗憾的是，这也意味着四驱+混动无法应用在低定位车型上，限制了适用范围。

相对于其他品牌而言，这三套动力系统五种动力规格的配置相当丰富，涵盖了从小型SUV初恋到紧凑型SUV哈弗H6、再到更高定位的哈弗车型，以及WEY品牌的高定位横置车型。甚至在某几个动总会重合，比如1.5T普通混动和1.5L插电混动，有可能会出现同价位不同选择的状况。

同时，多样化的DHT选择也很有可能暗示了以后长城汽车不会随大流走P0结构的48V轻混路线，而是直接用双电机重混应对未来各种“停售燃油车”计划。特别在欧洲市场，他们禁售燃油车的计划可是有时间表的。

这好几款DHT混动总成都是横置车专用的，无论是哪一套动力总成，其核心都是长城柠檬混动DHT——也即是混动专用变速箱，如果再将这台变速箱解构一下，我们能看出它的一些特性：

1：双电机结构

2：可支持直驱

3：直驱的时候，会有两个挡位

所以本质上，这是一个2速自动+双电机变速箱。也即是P1+2AT+P3的结构（高配的电动四驱还多个P4）。

如果从1和2来看，这是个与本田i-MMD类似的构造，但因为有了3，则就要比本田的形式更高级一些。因为，本田i-MMD的直驱只能在高速驱动（实测是70km/h以上），但长城柠檬混动专用变速箱可以在高速挡的基础上增加低速挡，在时速35km/h以上就可以实现发动机直驱。

现在，我们再来细分一下这个动力总成各个部件的具体作用。我们不要将这套系统看做妖魔鬼怪，把它当作是一家“公司”就很好理解了，比如，我们介绍一下“发动机”这个部门的作用。

发动机（ICE）：理论上，纯燃油模式时匹配的变速箱是2AT，加速时，除了驱动电机TM会助力加速，发电机GM也可以调节发动机的负载，避开高油耗的工作状态。不需要发动机的时候可以靠离合器断开连接，不闻世事。

发电机（GM）：此生与发动机携手，无法断开，主要职责是给电池充电，以及直接给驱动电机TM供电，不过，限速内是可以给动力电池充电，超速时（如180km/h）不闻世事。

2AT（G1、G2、S1）：其实就是两组简单的齿轮，没什么液力变矩器之类的东西，G2是1档，G3是2档，换挡主要靠S1换挡机构（也许是执行器？）。35km/h以上可以从1挡挂起，高速时挂2挡，需要动力的时候，2降1，就是2AT嘛。

驱动电机（TM）：作为P3结构的电机，权力很大，跟车轮直接沟通，不需要走变速箱的繁杂手续，工作职责也最简单——就是驱动车辆，减速时动能回收，没了。

这是该系统所有部件的工作职责范围，这套系统在外面还有一家“分公司”，就是安置在后轴的独立驱动电机，也即是P4结构，可以跟前轴的DHT搭配实现电动四轮驱动。

这套系统的原理也很简单，结构很明显是源自现款WEY的VV7插电式混动，也有两个挡位，以满足不同的行驶状态。不过驱动电机的输出得到了大幅强化，最大功率和扭矩达到了135kW和233N·m。还设计了断开机构，节油的同时，保证车辆的最高时速不被电机转速限制。

去年年底我在东北试驾VV7插电式混动的时候，整个系统给我感觉是非常平顺的，大家可以回顾一下：

WEY VV7 PHEV冰雪驾驶：远超预期的混动四驱，是另一种形式的越级｜试驾

所以，从工作原理来看，长城柠檬混动DHT技术确实与市面上所有混动技术都不一样，但多少又有点相似，更像吸取了很多家混动的技术优点，才打造出一款工程师们看了都说“厉害”的混动技术。

比如说，与本田i-MMD相比，长城柠檬混动DHT多了一套直驱，这样解决了汽油机工作范围的问题；发动机可两挡直驱的构造，也许参考了上汽的EDU插电式混动系统；P4后桥电机可在超过转速范围时断开，这类似PSA的插电式混动系统（P0+P4）技术，目的是将时速拉到250km/h以上。

不过，长城DHT混动系统好还是不好，依然要经过实际考验后才能下结论，因为这涉及到非常复杂的控制逻辑，比如在换挡的时候是否平顺，馈电时发动机的工作逻辑和状态如何，以及在NVH方面的控制，再者，踩下油门之后，车速和转速的关联度是否能让驾乘人员感到舒适，这些都是能让长城的动总工程师头疼的事情。

但话又说回来，一个好的结构也是良好体验的基础，作为一家在中国市场生存了二十几年的自主车企，我对长城柠檬混动DHT技术的实际表现还是有很高期待值的。我们也期待明年这套系统搭载于长城车型的时候，有着怎样的性价比和性能表现。

文｜坂道

图｜坂道 网络