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当今年9月，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》透露出政策对"混合动力"松口的消息时，外界似乎都纷纷嗅到了一个信息：日系三大家也许即将迎来新的机遇与大爆发。

的确，一直以来，在混动技术领域，日系都始终呈现出一种"独步天下"的局面，尤其是早在1997年就量产了第一台混动车型的丰田，截止到今年，丰田混动车型在全球销量已经突破了1500万辆，以至于坊间一直流传着一种说法："世界上有两种混动，一种是丰田，另一种是其它。"

后来，随着本田在混动技术上的发展与崛起，这句话又变成了："世界上有两种混动，一种是"两田"的混动技术，一种是其他"，话术的变化所体现出的，不是孰强孰弱的对比，而是明晰的"垄断"二字。

只是随着政策的推动，这一领域也注定成为中国品牌争夺的制高点，以技术打破垄断，冲向敌人腹地的"战争"必将打响。

就好比12月15日，长城汽车正式全球首发了面向全速域、全场景的"柠檬混动DHT"技术。

这是长城汽车积极践行国家新能源发展战略的体现，也是其补齐短板真正立于全球的证明。

长城为什么要做混动？

在此次发布会的现场，魏建军在宣传片中的一句话令人印象深刻："如果我们认为自己成功了，每一个成功的过去都可能把未来绊住。如果我们还看不到颠覆性的变化，那被颠覆的，一定是我们。"

显然，魏建军的那一句"长城汽车挺得过明年吗？"，所引发一场关于企业生死的深刻思辨，始终影响着长城所走的每一步。

即便30而立的长城如今还处在一个黄金期，今年10月在动荡的车市中，长城汽车以销售135,559辆新车，同比增长18%，环比上涨15%的成绩再创月度销量新高；哈弗品牌已成为中国首个进入600万辆俱乐部的专业SUV品牌，并创下了连续10年蝉联中国SUV销量第一记录；在自主高端市场，征战三年后WEY品牌也已占据了一席之地。

但魏建军以及长城也仍然在被这不确定性的环境裹挟着的焦虑中，不断寻找着突破口，柠檬混动DHT大抵就是这一把被长城选择的"钥匙"。

据悉，DHT的全称为DedicatedHybrid Transmission（混合动力专用变速器），该系统有三种不同规格动力总成，在HEV/PHEV两种架构下，有"1.5L +DHT100"和"1.5T +DHT130"的动力总成，在PHEV架构下，还有"1.5T +DHT130+P4"四驱动力总成，分别对应不同级别产品，满足用户的多元化选择。

"不管是HEV还是PHEV，我们必须思考如何为消费者带来一个实际驾驶体验感好，而且真正能节油的，能让消费者感到实惠的，真正是市场诉求的一个车。"

在活动现场，长城汽车商品战略与技术研发副总裁穆峰说道，并直言："这是混动的根本使命。"

而这份使命，对于早已经致力于"打赢中国、走向全球"的长城而言，也同样受用。

"面向全世界的消费者，就要站在全世界每一个地域，切身调研他们的文化、习惯、路况、驾驶场景，来做符合他们的汽车。"穆峰说道。

在他看来，所谓的全球化并不是指"高标准"，甚至于这一方向的最终落脚点或许更为朴素，即：做出更适合本地用户的车。

也正因如此，不同的用户，不同的用户场景，也就造就了需要不同的技术路线，"我们在选路线的时候只有一个本心，那就是用户实际的场景是什么？我们就是要围绕用户的实际场景，设计我们的构型、系统和策略。"

因而，对于长城而言，布局混动也是一条必经之路，"没有一条技术路线能满足所有用户的诉求，多路线并存是最合适的选择。"

知己知彼，研发直击需求

众所周知，丰田用二十年的时间树立了自己混动霸主的地位，那么当日系车凭借自己的先发红利竖起了密不透风的专利壁垒，长城的"柠檬混动DHT"技术又将以何将其冲破呢？

这或许是当长城的这套混动技术问世之时，外界普遍思考的问题之一。但需要注意的是，事实上长城对于混动的布局已经可以追溯到2012年。

从这一年开始部署混动技术，到2018年正式开启DHT系统研发，再至2020年正式向全球发布，长城用了8年的时间策划和沉淀，就如长城汽车研发副总裁单艳红所说："我们能够在这么短的时间把"柠檬混动DHT"做出来，也是因为长城打了一个非常好的基础。"

而在穆峰看来，与合资品牌相比，长城最大的优势或许还是要落在一个"知己知彼"上。

"我们内部有一句话，只有中国人最懂中国人的混动。因为我们是中国的自主品牌，我们知道中国人常用的工况是一个什么工况，它不像日本，也不像欧洲，实际上"柠檬混动DHT"能够提出来一个口号，我们中国人最知道中国人的混动这个概念。"

因此，以这个概念为基点，长城的混动技术的核心目标就是永远使发动机工作在最高效率点，或者将发动机的效率发挥到最大，"这是混动本身的核心价值"穆峰说道。

穆峰将常行驶时的最高效率，即中间的小区域称为"鸡蛋黄"，"只有它永远在‘鸡蛋黄’里面效率才是最高的。"

而这里所体现出的，就是"柠檬混动DHT"的结构优势。据悉，DHT技术是一套标准的混联式混合动力。根据不同的划分方式，混合动力系统可以根据动力流的耦合分为串联式、并联式以及混联式三种模式。

"如果分工况来讲，当日常在城市出行，城市场景就是拥堵、起停，工况点要么是低速小负荷，要么是低速大负荷，应该是在（速度表）左下角或者中间这一块，效率很低。我们这一块用的是串联模式，发动机带着发电机发电，使发动机发动到高效区，这是针对于城市的场景。"

而当合资品牌的混动系统面对城市工况时，则会出现在低速的时候有一些采用纯串联模式，有一些采用并联模式的情况。

"如果并联模式的话，必将受限于变速箱的结构限制，它没有办法将这个点调在高效区里面，这是针对城市工况。"穆峰说道。

另一方面，针对于高速巡航工况，本身的点就在高效区里，有一些企业则还采用串联模式，"那就意味着发动机做了功，能量来发电，最后到电机，这么长的能量消费链已经抵消了城市场景带来的那种效率提升。在这种情况下，最好的工况就是发动机直接驱动。"

需要注意的是，丰田的双擎技术没有直驱能力，本田的i-MMD为高速一档直驱，而长城的DHT混动技术则为两档直驱，"用最高效率发点电，各个挡位直驱来实现全场景、全速域，这就是我们今天发布的DHT系统"，在穆峰看来，这就是最终混动的一个亮点。

当然，对于DHT混动技术而言，亮点也不止于此。

突破难点，省油与体验感兼得

对于长城而言，"百分之百自主"无疑是其最为引以为傲的一点。

"我们的电机、电机控制器、DHT变速箱等所有的系统、软件，都是完全自主研发的。只有这样，我们才能把整个系统做好。"

在单红艳看来，混动技术之所以难，就在于难在系统集成上，"如果只是匹配应用的话，是很难做到最优的。"

单红艳认为，系统集成之所以难主要在于如何让用户感受到省油，是不是能够给用户提供经济性最好、动力性最优的动力表现。

一直以来，混合动力的高成本都让消费者处在一个"要多久才能省下购买一辆混合动力时贵出来的车价"的疑问中，因此做一个什么样的混动，让用户没有负担也成为了长城在思考并解决的问题。

"不能动不动贵几万块钱，如果不靠补贴活不了，怎么可能大批量的走向市场呢？"单红艳说道，"我们思考的是把这个架构的设计成本降到最低，所以我们做了七合一，既降低成本，又小型化；另外我们也考虑节油，如何在省油和成本之间达成平衡，去平衡用户内心的期待和他所付出的费用之间。"

而这一系列的思考，也造就了DHT混动技术的诞生。

在现场，长城汽车技术副总裁宋东先算了一笔账："我们做过这样的测算，基本上在8万（公里）左右，省下的油钱就能把多出的车价折回来，这样消费者也能接受。"

当然，在宋东先看来，仅仅是省油也并不足以打动消费者，体验感也同样重要，"所以我觉得还是通过综合的混动打造，对消费者更有吸引力。"

总结来说，DHT混动技术的落地总共有两个难点，第一是上文所说的系统集成，第二就是行驶的平顺性。

为了解决这一难题，就要把所有的工况设计出来、用户的场景设定出来，去跑去匹配，不断去验证，去标定你的系统、去做软件集成和调试。

"我们有好几个月不回家，在路上换各种人开车，找不同的工况把这个系统做成熟。"单红艳说道。

毫无疑问，随着柠檬的落地，一场中国自主品牌迎击合资品牌的宿命之战就已经打响，作为身处于第一梯队的"战士"，在这场比拼之中，长城必定要冲锋在前。

"只有混动才能走进千家万户"，这是一句预言，而为了这一句预言，长城也将拼上一切。

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