凤凰网汽车

【导语：放眼全球，汽车行业都是仅次于房地产行业的国民经济支柱产业。随着电动车时代的到来，几乎所有人都按奈不住造车的冲动。但是对于一款汽车来说，除了内燃机之外，其他从设计到销售整个体系流程也是非常复杂。作为一个外来者，要在段时间内掌握这些门道，无论投入多少资源，都会困难重重，即使如今风光无限的特斯拉，当年也曾数次游走在破产的边缘。今年，随着滴滴官宣比亚迪代工之后，华为、阿里、百度甚至小米都以不同的方式开始新一轮进军汽车行业的举措。】

撰文|张大川、编辑|禾 子

相比于蔚来、小鹏、理想、威马这些新势力造车企业几乎完全从零开始，这一轮巨头们的造车之路步伐稳了不少。华为虽然官宣不进入整车制造领域，但是和长安的合作同样非常深入，与自己造车其实无异。华为之外，滴滴找来比亚迪代工，生产专属的网约车滴滴D1；阿里参股上汽智己汽车，参与上汽旗下最为高端的电动车品牌项目；至于百度也传出和吉利、一汽、广汽进行沟通，谋划造车事宜；而被小米否认的寻找比亚迪代工，相信也不是完全空穴不来风。在这些合作中，拥有更为雄厚资本的互联网企业，无一不是寻找传统主机厂合作，利用传统主机厂在整车工程方面的能力，直接借用它们的研发、制造、供应链以及质量控制方面的能力。

造车更需慎重和理性

对于互联网公司来说，整车制造并不是它们的专长。像理想、特斯拉所发生的几次召回，其实从某种程度上来说，就是造车经验不足带来的必然结果。而造车前期投入的巨大，动辄上百亿元，即使对不差钱的互联网公司来说，同样也是一笔不小的开销。其实只要掌握了四化中的核心技术，那整车厂无非只是一个代工的企业而已，互联网巨头依然可以牢牢把握整个产业链的主导权，这样也就没有必要在自己不熟悉的汽车设计和制造领域从头学起。毕竟对于传统主机厂来说，其强项在于整车集成。包括大众、通用等国际汽车巨头虽然在无人驾驶、整车电气架构方面招聘大量的人才，投入巨资，但其在这些核心技术方面仍然赶不上互联网科技公司。这不光光是人才和技术积累的问题，同样也有企业治理架构和企业文化的因素。

滴滴首开互联网科技巨头代工之先河

当前成行的合作方案只有滴滴和比亚迪的合作。11月16日，滴滴发布了专门为共享出行场景设计的车型D1。该款车型由比亚迪负责设计，是全球首款定制网约车。这款车型的亮相，让汽车业内人士将目光重新投向了这个许久没有新闻的网约车市场。滴滴D1产品力均衡之外，通过大量的用户调研，滴滴更是将这款车做成了一款彻头彻尾为用户考虑的车型，而这些是那些成天叫嚷着布局新四化的传统主机厂不具备的。

从组建“洪流联盟”开始，我们终于看到了滴滴第一款车型的落地。作为全球第一款也是滴滴深度参与的第一款网约车，滴滴D1没有让我们失望。在有限的成本和较高使用强度的限制下，滴滴D1可谓做到了极致。滴滴最聪明的做法在于，其并没有选择自己造车。面对国内过剩的汽车产能以及质量品质上完全可靠的国产汽车，滴滴甚至都不需要像新势力一样选择二线自主品牌代工，比亚迪这样从市值上看堪称巨头的车企都愿意主动为其代工生产。滴滴牵手比亚迪，使得告别高速增长的国内汽车市场又多了一份新的变数。

为什么会是比亚迪？

其实通过总结D1那么多的优点，唯一有一样滴滴做不了的就是比亚迪的刀片电池。滴滴没有选择能量密度更高的三元锂电，而是选择安全系数更高的刀片电池，本身也是顺应了移动出行场景对于安全性能更高的诉求。电池之外，比亚迪拥有制造一台新能源车所具备的所有条件，将电池和整车集成在一起，对于滴滴来说，能够最大程度降低成本。而放眼其他国内车企，其实还真没有比比亚迪更加适合滴滴的。

再从比亚迪本身来看，虽然如今比亚迪市值一路高涨，但也难改其在国内整车制造领域的尴尬。在燃油车市场，比亚迪基本处于全面放弃的状态，曾经也引起过一定关注的像宋MAX这样的MPV或者其他SUV如今也都已经销声匿迹。在新能源市场，比亚迪虽然集团作战的优势依然非常大，但无论是特斯拉、五菱宏光MINI EV以及一众的新势力造车品牌，都让新能源市场不再是比亚迪一家独大的局面。

能够和滴滴合作，可以大量消化自己富裕的产能，进一步夯实自己的基础。同时，移动出行领域的市场蛋糕非常大，而运营好这个市场，靠主机厂自身的能力来说明显不够。唯有滴滴这样具有高度互联网思维的公司才有可能在这个竞争激烈的市场中站稳脚跟。因此与其自己投入大量资源去移动出行，还不如和滴滴进行合作，成为滴滴的整车提供商。滴滴百万级的规模，对于比亚迪来说怎么都是一个不容错失的订单。

传统主机厂不得不正视的现实

有时候不得不佩服互联网公司对于客户运维的思维，是传统主机厂所没有办法比拟的。再以滴滴和比亚迪的合作为例。D1为司机、客户所考虑的很多细节的点，虽然很琐碎，但却很实用，将每一个这样的点滴汇聚在一起，最后就会形成主机厂难以逾越的鸿沟。加上滴滴善于进行营销推广，在初期完全可以通过发放一些优惠券鼓励乘客去尝试D1这样的新物种，一旦消费者真正认识到这款车的优势并养成了消费习惯之后，那自然而然会吸引更多的乘客主动选择这款车型作为移动出行工具，进而促使更多驾驶员购买这款车型，形成良性循环。

几乎每一家传统主机厂也在积极布局移动出行，吉利的曹操、上汽的享道等等，但传统主机厂更多的只是将移动出行作为自己的一个销售渠道，它们并没有真正从客户打车的场景来思考问题，从帮客户解决痛点的角度来设计自己的车型。我们看到的主机厂的网约车，还是传统车型稍加改装，甚至撤去了很多配置。从主机厂角度看，网约车无疑会拉低自己的品牌定位，如果不在配置上有所取舍，势必会造成原本车型销售的下滑；而重新开发一款网约车车型，以目前自己的移动出行业务规模来看，无论如何是没有办法做到盈利的。

至于在智能网联环节，相比于百度、阿里、华为，传统主机厂在整合技术，尤其是像芯片、激光雷达这样的核心零部件技术以及软件相关技术方面，都有不小的差距。通用、大众都在相关领域投入数以百亿计的美元，依然没有办法实现相关技术的完全商业化落地，就足见汽车新四化技术之争是一场马拉松。对于一家主机厂来说，这样的投入如果延续十年，是其无法承受的。

点评

在经历了初期国内新势力造车一哄而上的混乱局面之后，最近出现的互联网巨头们和自主品牌深度合作的现象。这种合作更为理性，且基础更为牢固。双方优势互补，各自取长补短。只要互联网科技公司能够和主机厂理顺相互之间的关系，力往一处使，未来在全球市场范围内和大众、通用这样的巨头一较高下并非没有可能。只不过到时候，已经很难用上汽、一汽这样的名号来定义这些车企的品牌，但那也已经是后话了。

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