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在过去，一台纯电动车的最大续航里程是多少公里，是汽车从生产线下来就无法改变的了，而且随着时间推移，当电池性能出现衰减，续航能力只会每况愈下。但对于蔚来的车型来讲，这反倒是一个变量，甚至会是增量，因为通过车电分离的换电模式，蔚来的老车主也能同样拥有享受全新电池技术的权利，获得更强的续航能力。

蔚来的100kWh电池其实在11月初，就正式上线接受预定了，现在也还处于产能爬坡的阶段。 搭载全新100kWh电池后，蔚来全系车型NEDC续航都有大幅提升，全新ES8为580km，ES6为610km，EC6为615km。尽管无论采用何种“套餐”升级电池都需要付出额外费用，但有选择总比没有好。

为了让我们体验搭载100kWh电池的车型，蔚来还专门举办一次长途试驾体验。但讲真，在用户层面，最直接的感受是续航里程的增加，充电频率的降低，但驾控性能上不会有什么明显差异。所以这次试驾体验下来，相比起驾驶体验，我反倒是对蔚来在充换电补能体系这个方面，有了更多的思考。

首先，如果现在往回看，你就能看得出蔚来在“充电补能”这件事方面的“深谋远虑”。

在我此前的一些文章里面，也多次聊到到换电模式的利弊，以及未来的发展前景。换电模式的“弊”概括起来，无非就是三点，一是对日后新车型的开发有更多束缚，二是各车企之间很难达成统一共识和标准，三是建设换电站成本太高，而形成足够大的规模就更难。

而换电模式的“利”同样显而易见，一是用户体验好，几分钟内就能完成补能，二是能实现电池，也就是续航能力的的提升，三是像蔚来的Baas模式那样，能降低用户购车门槛。

当我把这些利弊罗列出来之后，你会发现好处基本都被用户占了，而困难基本都留给了车企。就正如蔚来电池研发的负责人所说的，要在现在70kWh电池同样大小的外壳里面，塞进100kWh电池，的确非常困难。

可以讲，蔚来把换电的优点发挥到了极致，但很巧妙地通过其他的充电补能方式，降低了对换电的依赖，把其他车企都不敢轻易尝试的“换电模式”，打造成了一张王牌，把一个个“坑”，硬生生地连成了一条护城河。

按照蔚来提供的数据，目前蔚来的补能车有 588 台，累计服务了超过 80 万次；蔚来换电站已经达到 167 座，明年计划新增超过 250 座，而且明年新的第二代换电站，电池存量将从5块增加至13块，换电时间也会明显缩短。此外，超充桩已经布局 87 座，明年还会继续增加。

有个非常有意思的事情，蔚来近日宣布成都到珠峰 2300公里 14个20kW 直流目的地充电桩上线了，但实际上这14个桩并非是蔚来官方架设的，而是全都由蔚来用户自己投资建设。

其次，我们过去更多地把关注点放在蔚来的用户服务上，反而忽视了蔚来在电池技术方面的实力。

这次蔚来新上线的100kWh电池，在外部尺寸大小方面，是和目前70kWh电池完全保持一致的，换言之，整体的能量密度是有大幅度提升的，官方给出的数字是能量密度提升了37%，体积利用率提升19.8%，而制造装配却简化了40%。

光从这三个数字上看，其实已经是相当厉害的了。因为这些提升，并非是电池化学特性上的突破，而是通过物理手段，改变电芯的封装方式，以及更有效优化利用内部空间来得到的。

更重要的是，在提升电池包能量密度和空间利用率之余，这块100kWh电池在安全性方面也有改善，通过新设计，添加隔热阻燃材料，云母片，防爆阀以及包内压力传感器，在出现热失控时，采用主动降温措施，有效抑制热蔓延。

再加上全天候温控技术，以及经过优化的BMS（电池管理系统），使得这块100kWh电池，实现了10%夏季续航里程提升以及7%冬季续航里程提升。

对于这点，工程师现场举了个例子，例如在气温较低的时候需要对电池进行加热，但加热不是越快越好的，因为这也要消耗电量。所以这里的温控技术，并不单单是出于安全的角度考虑，也是能提升续航能力和电池寿命的。

在聊这块100kWh电池的时候，其实蔚来的150kWh电池也已经“在路上”了，将会在今年的NIO Day上发布，据说最大续航里程可能会超过900km。

不管说是用户思维也好，商业逻辑也罢，蔚来在打造这一整套充换电补能体系方面，的确已经逐渐成为了他的核心竞争力之一。蔚来已经把这整套玩法摆了出来，不知道接下来会不会有其他车企“抄作业”呢？