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翅膀硬了要单飞，翅膀断了只能回头。

文/宋双辉

就在2020年还有四天结束的时候，东风集团发布公告，对东风与日产在华合资公司东风有限进行整合，原有7个事业部合并为5个，东风启辰回归到东风日产旗下，结束了三年多的独立生涯。

今年9月，东风启辰刚刚过完十周岁生日，谁曾想到十年兜兜转转，这个曾经合资自主的骄傲如今又回到了原点。

7年，一飞冲天

十年前，“合资自主”概念兴起，为了顺应政策要求，几乎国内所有合资公司都推出了所谓的“合资自主”品牌，名字也是五花八门，东风本田思铭、上海大众天越、北京现代首望、一汽丰田朗世……

它们对于中国汽车工业的最大贡献，可能就是丰富了品牌名称，在其他方面谈不上任何贡献。

但是这其中也有认认真真把合资自主当成一个项目去运营的，比如上汽通用五菱的宝骏和东风日产的启辰。

2010年9月8日，启辰品牌成立，背靠日产这棵大树，启辰迅速崛起。沿用日产的旧平台和三大件，换壳换标之后推出的D60等车型，吸引了许多三四线城市的消费者，“廉价日产”策略初见成效。

十年前的中国车市，想成功就是那么容易，只要你稍微用点心，洒在地上的种子就能开花结果。

时间来到了2016年的北京车展，风光无限的启辰品牌发布了新五年事业计划“V+战略”，要坚持燃油车与新能源车并举的路线，投入20亿元用于产品研发，加快拓展产品线，五年内推出8款新车，并加快拓展销售渠道。

不到一年后，自觉翅膀足够硬的启辰，宣布正式从东风日产旗下独立，开始单飞生涯。依靠启辰M50V、全新启辰D60以及全新启辰T70的接连上市，东风启辰的销量依旧处于节节攀升的状态。

到2017年底，东风启辰的月销量已经突破2万辆，全年累计销量达到了14.3万辆，同比增幅超过22%。

原本，东风启辰认为自己将从此走向人生巅峰，只是没想到，那一刻才是它的巅峰，进入2018年，东风启辰开始走下坡路。

折翼的启辰

2018年，中国车市告别高速增长，开始进入深度调整期，大浪退去，不穿底裤的都无处藏身了。

也是在那一年，东风启辰开始走下坡路，全年累计销量下滑6%至13.4万辆，2019年跌幅扩大到8.6%，累计销量只有12.3万辆。

到2020年，日子更加难捱，东风启辰多款车型的月销量只有个位数，前11个月累计销量6.9万辆，跌幅超三成。

独立之前，东风启辰的策略就是抱日产的大腿，做日产的低端副牌；独立之后，启辰开始想摆脱日产标签，做出了包括引入东风自主研发的发动机等一系列尝试，但是效果并不好。

2019年底，东风启辰憋出了一个大招，推出全新的VSA智能模块架构，发动机改为航天三菱的，车型的命名方式也跳出了以前的字母+数字方式，首款车型命名为启辰星。

只不过东风启辰自认为的“脱胎换骨”，依然没能打造出爆款，启辰星月销量最高也就在2900辆左右徘徊，甚至不如老车型D60。

转型首战出师不利的启辰并没有气馁，在广州车展上宣布了服务体验方面的新战略，要“以3大服务保障、3大服务行动和6大服务承诺，打造更优质的服务体验”。

只是在产品销量还未见起色的时候大谈如何做好服务，多少还是有些尴尬，毕竟服务是建立在市场份额和保有量之上的，对眼下的启辰来说，恐怕打造产品力才是当务之急。

回归日产后，启辰路在何方？

如今，启辰彻底回归了东风日产的怀抱，官方表态是整合后启辰”能够利用东风日产品牌优势、渠道建设和技术优势，实现新发展。”

不过在谈新发展之前，我觉得东风有限还是应该先搞明白一件事，那就是接下来启辰品牌的定位究竟是什么，事实上这是这个品牌成立十年来都始终没搞清楚的问题。

回归东风日产之后，启辰是不是还要走回最初的老路，安安心心做低端版本的日产，沿用日产的平台和技术，玩换壳的老套路？

如果不是，那么启辰应该在东风日产内部承担什么样的角色？

公告中提到的“产品层面将继续发挥在新能源、智能网联方面的本土技术独特优势，并探索新的出行商业模式”，依然让人感觉云里雾里。

启辰今后要变成智能电动品牌？还是重点投放在共享出行领域？关于启辰的未来，我们还有太多未知待解。