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今年1月起，按照交通部相关规定，全国29个联网省份的487个省界收费站全部取消，并网切换联网收费系统，实行ETC不停车收费；为了更好地普及ETC不停车收费，全面提高货车通行效率，货车收费也被改为按车（轴）型收费。

如今，2020年即将结束，在这一年中，ETC高速收费和按车（轴）型收费的实施效果如何？引发的问题是否得以解决？又给物流运输行业带来哪些影响？

通行效率提升 高速公路变通途

近年来，我国交通运输改革进程不断加速。而在全国范围内推广ETC、取消省界收费站，实行按车（轴）型收费，不仅可以降低高速收费站的运营成本，还能减少车辆在收费站的闲置等待时间，提高运输效率，减少尾气中的碳排放，对环境保护起到积极作用。不过，执行过程中，由于部分地区执行出现偏差，推广方式“花样百出”，也引发了大家的质疑。

此前，有不少货车司机反映，因系统更新延缓、运行不够稳定等原因，造成各地收费站系统无法识别部分车辆，导致车辆在高速收费站“卡壳”，造成交通拥堵的情况发生。“ETC推广之初，本想体验‘杆一抬起就走’，却没想被堵在ETC通道上动弹不得。”山东菏泽货车司机陈师傅告诉记者。

“通行费的费率让人摸不着头脑。”陈师傅补充说。原来的收费系统是按照最短路径收费，但新的联网收费系统是以车辆通行的实际路径进行精准计费，导致车辆的通行费上涨。

不过，随着ETC收费系统和设备运行的稳定，以及相关政策的引导，初期出现的堵车、无法识别车辆、乱计费的问题得到明显改善。“在未办理ETC之前，走人工通道取卡上高速、缴费下高速的过程，均需要等上15分钟，遇到节假日排队的时间则更长。”长期跑福建——广州专线的货车司机袁宜宏告诉记者，自从安装ETC设备后，他的车走ETC通道的通行速度明显提升，再也不必为了排队交费而浪费时间。

“安装ETC的车辆还可以享受折扣，所以货车司机安装ETC的意愿也越来越高。”河南商丘的90后货车司机李师傅也同时指出，“由于安装ETC设备，还需要激活、插卡等操作，如果司机的操作不规范，可能没办法在高速上顺利通行。因此，年轻司机安装ECT的意愿更高，年纪稍大一些或者文化水平低的司机，只能找年轻司机帮忙安装，或者依旧选择走人工通道。”

对此，交通部政策研究室副主任、新闻发言人孙文剑在交通运输部11月份例行新闻发布会上介绍，自恢复收费以来，高速公路出入口、收费站的通行效率有大幅度提升。截至今年11月25日，全国高速公路日均拥堵缓行500米以上的收费站数量同比下降了65%。同时，全国收费高速公路ETC的使用率也已经由61.47%提高到65.93%，其中货车的使用率由25.9%提高到了55.16%。

此外，孙文剑指出，总体来看，我国取消高速公路省界收费站工作目前已经从联网收费系统转换磨合阶段逐步转入常态化运行的新阶段。下一步，交通部将进一步深化收费公路制度的改革，加快优化完善高速公路联网收费系统的运行运维、加强客户服务和安全管理，同时健全技术保障，保障投诉处理、网络安全管理等机制，保障系统稳定有序运行。

空车返程成本增加 运输综合效率难提升

随着ETC的普及，其应用场景和业务拓展也会越来越广泛，不仅会提升高速公路通行效率，还将在加油站、城市停车场、机场以及火车站等场景发挥更大作用。采访过程中，记者发现，对于ETC的普及推广，货车司机的态度也发生了明显转变。不过，实施近一年，按车（轴）型收费带来的“重车走高速、空车走国道”现象依旧存在，空车返程成本增加的问题亟待解决。

“取消计重收费之后，货车通过收费站的速度能够得到提升。但在按轴收费的情况下，车辆行驶一公里的过路费已经达到2.2元左右，如果不办理ETC，重车跑1000公里要比计重收费多出来300元的过路费。办理ETC享受折扣的情况下，过路费才与计重收费的费用差不多。” 在袁宜宏看来，货物运输需要综合考量往返程的综合成本。尽管在满载的情况下，过路费会相对合适一些，但没有办法抵消车辆空载情况下多出来的成本。

常年跑绿通的刘师傅认为，按轴收费对于返程空车来说不太友好。因此，除了对于时效性要求比较高的快递、运输生鲜的车辆外，其他车辆的司机可能会在车辆满载时走高速，空车返程时走国道。

“实际上，相较于高速路，国、省道上会有限行限速，路况更复杂，且存在比较大的安全隐患。另外，在绕路的过程中，不仅耗费更多的时间，降低运输的效率，也会增加尾气排放，给环保工作带来更大的压力。但是，放空跑高速相当于是赔本的买卖，所以，在没有好的货源的情况下，很多司机宁愿苦一些，也要走省、国道，避免承担多出来的运输成本。”上述李师傅表示，目前，高速公路上的卡车有所减少，国、省道承受的压力更大。

“对货车收费标准，各地政府已经展开调整，以降低货车实际通行费支出。随着高速收费系统度过转换磨合期，重载车辆确实可以享受到政策变化带来的红利。同时，应对空车上高速的成本增加，卡车司机选择拉低价回程货来分摊运输支出，对运价再度造成冲击。”山东卡车司机邵峰指出，目前来看，在通行费用增加的压力下，货车的空驶率有所降低，但也在一定程度上加剧了货运市场的低价竞争矛盾。考虑空驶率和运输效率等问题，希望相关部门能够充分结合货运行业的痛点，合理调整收费标准，为运输企业降本增效提供有力支撑。

货运市场用车结构迎来变化

事实上，ETC、按轴收费的实施，给物流行业带来影响的同时，也给货运市场用车结构带来了新的变化。

“按照新的收费标准，轴数越多，收费越高，这对于从事快递、轻抛货物运输的个体司机和物流公司来说，意味着运输成本的增加。因此，今年以来，轴数少的车辆受到大家的青睐。”据快递行业资深人士王立华介绍，拉重货的用户基本选择6×4牵引车，而在快递运输市场以轻抛货为主，由于相比6×2牵引车，4×2牵引车重量轻、轴数少，在同样的厢式容积之下收费更低。所以，4×2牵引车成为快递物流公司购买的主力车型。此外，高速按轴收费后，蓝牌轻卡很难上高速，逐渐回归到城配物流市场。

与此同时，为了适应按轴收费政策的实施，国内的商用车企业也围绕市场的变化，不断提升产品技术，做出新的调整。记者了解到，今年以来，各大轻型、重型商用车都在围绕着轻量化大做文章。

对此，多位重卡行业专家表示，对于用户来说，在合规的情况下，车辆自重越轻，越能拉更多的货物，从而增加营收。因此，轻量化车型不仅受到用户的喜爱，也成为各大品牌轻、重卡产品的卖点。尤其是随着治超力度趋严，企业将会在聚焦产品轻量化设计的同时，着力降低制造成本，以更好的满足用户和市场的需求。

文：李亚楠 编辑：赵方婷 版式：刘晓烨