凤凰网汽车

我们无法阻挡时代的变革，

就像我们不能阻止新能源的大势所趋。

但我们更要庆幸生在这个时代，

它让我们见证了正在

发生和将要发生的历史。

撰文·于文浩 版式·仝炜 摄影·湛涛

作为一个“忠诚”的燃油车拥护者，

面对大军压境般的新能源车发展势头，

虽然有诸多不快，

但历史的洪流终归是无法阻挡的。

不过，值得欣慰的是，

汽车的新能源之路并不能在

短时间之内完成转换，

在这个交替的期间内，

如何解决燃油车的油耗和尾气排放问题

便成了众多汽车厂商要着重考虑的问题。

其实，对于这个问题不少汽车厂商在很早就考虑过，以现在来看做得最好且最成熟的就是油电混合动力技术。 当然，这项技术各家有各家的做法，今天我们就挑选了能代表现在主流混动技术的三款车型： 广汽丰田威兰达双擎、广汽本田皓影混动版、斯巴鲁森林人智擎，一是体验各家技术的不同，更是想以此记住这个时代人们不断创新的尝试。

混合动力技术的代名词

要说混合动力技术，我们就不得不先从广汽丰田威兰达开始。丰田早在1997年推出的第一代普锐斯身上就搭载了混动技术，随着北美乃至全球市场对普锐斯在油耗和可靠性方面的表现的认可，丰田的混动系统（THS）逐渐成为了混动技术的代名词。不过，初期搭载丰田混动技术的车型价格过高，技术上带来的优势也很难得到大范围推广。直到今天，丰田第二代混动系统THS-Ⅱ对成本得到了极大控制，使得像丰田威兰达这样的混动车型与普通燃油版价格相差甚微。

说实在的，丰田的混动系统THS-Ⅱ因为运算方式很复杂，恐怕最为专业的分析要丰田自己才能说得清楚。 简单来讲THS-Ⅱ是通过发动机、电动机相互配合、切换工作达到混动方式，这其中最核心部件是动力分配单元PSD，通常称之为“E-CVT变速器”，这也是丰田的专利技术。 实际上这哪是传统意义上的变速器啊，它利用行星齿轮组结构连接发动机和电动机，经过一系列的算法做出多种行驶模式和动力输出的组合。 记住，威兰达上的发动机和电动机大多数时间是处于合作状态。

实际体验中威兰达在电池电量充足的状态下，起步或低速时车辆依靠电动机驱动，反应效果和纯电动车差别甚微，只是加速感没有调的那么迅猛。在正常行驶时电动机与发动机协同“作战”，分摊发动机的动力负荷，此时是最省油的时段。而在高速及加速时，发动机和电动机仍然会同时发力，在时速80-90公里以后两者的结合使得威兰达加速迅猛且持久，当然2.5升汽油发动机的贡献也不容小视，甚至持续速度提升至时速120公里往上依然还有后劲儿。

最主要的是无论城市道路、环路还是高速，表显油耗基本维持在百公里5升以下，要知道这可是辆排量2.5升的SUV。不过，威兰达混动系统在发动机的介入瞬间有明显振动和启动噪音。除此之外，这套混动系统还是挺香的，它在油耗和动力两者做了一个近乎完美的平衡，尤其像威兰达这种城市SUV定位，在硬件结构层面消费者最关心的无非是油耗和可靠性，威兰达的表现足够吸引人。

丰田自从使用TNGA架构后在驾驶层面有了质的提升，威兰达也是如此，底盘更有厚重感，悬架对路面的冲击处理不再过于生硬，对细碎颠簸处理的还稍欠火候。 过弯时的支撑性好于以往车型，转向精准度也达到同级较高水平，只是采用塑料方向盘的握感会打一些折扣。 值得一赞的是油门和制动的脚感有显著提升，相比以往车型能给予驾驶者更多的信心。

为了迎合国内买家们的口味，威兰达融入本土化设计理念，前脸造型动感且富有冲击力，大有豪华品牌雷克萨斯的设计神韵，相比原版车型尾部也做了部分调整。内饰采用T形中控台设计，保留以实用功能为主的设计理念，细节处理上大旋钮采用橡胶斜纹样式，即便戴手套操作亦能准确无误。10.1英寸中控大屏边缘做了削薄处理，看上去更加协调、现代，功能上加入了智能手机互联、在线实时交通路况、云端语音识别功能等。

威兰达座椅承托力相比未采用TNGA架构之前的车型有明显提升，即便长时间乘坐也没有不适感。 前后排空间没有过多槽点，后排座椅靠背可以进行小角度调节。 威兰达行李厢空间的优势在三车中较为明显，纵深和开口宽度都大于另两位。 不过，后排车门的开启角度不如竞争者能近乎90度打开，上下车稍有不便。

安全配置方面威兰达全系标配7个安全气囊在同级中是不多见的，同时，除入门版车型外全系标配新一代Toyota Safety Sense智行安全（丰田规避碰撞辅助套装），这点的厚道程度更要高于其他车型。