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近日，丰田和雪铁龙相继发布了纯电动微型车C+pod和Aim。

丰田C+pod车长2.4米，车重仅为690公斤。最高时速60km/h，最高续航能力在150km左右，目前只在日本地区销售，售价165万日元起（约10万人民币）。

雪铁龙的Aim车长也为2.4米左右，最高时速被限制在了45km/h，续航里程为70km，欧洲地区售价6000欧元（约4.8万人民币）。

看到这里，茶哥不禁疑惑，传统车企也开始造“老头乐”了？可是，虽然物美，但不价廉。既然要买老头乐，倒不如看看我们中国的老头乐。在中国，仅需几万元就能买到兰博基尼、布加迪同款前脸，只需几万块就能实现开超跑的梦想！难道这不香吗？

但是，仔细分析一下，此老头乐非彼老头乐。无论是丰田C+pod还是雪铁龙Aim，都是经过了严格的设计和生产体系检测，无论是碰撞方面的测试，还是生产材料的使用，都比国产老头乐要更加的严格严谨。

所以说，C+pod和Aim这类型的微型车，他们的定义是一辆机动车；而我们口中的国产老头乐，他们的定义其实更偏向于电动助力车的一种延伸：有着汽车外观的低速电动助力车。

可正是这种有着汽车外观的低速电动助力车，在中国的市场价值体量达到了千亿元的级别，在中国的保有量达到了1000万辆以上，单单是在山东省，保有量就达到了300万辆以上。

同时由于缺乏老头乐相关的道路管理法规，以及驾驶它的人们缺乏相关道路驾驶安全意识，导致老头乐经常成为“马路杀手”。据相关部门统计，从13年到18年的时间里，因老头乐造成的交通事故有83万多起，在事故中受伤的人数18.6万余人，因事故死亡的人数高达1.8万余人。

是什么原因导致了老头乐在中国，尤其是在山东省如此的盛行呢？茶哥觉得，主要原因有三：

1）政府层面缺少相关的法律法规，政策模糊，导致该产业的灰色地带十分大。这使得老头乐的使用门槛十分低，驾驶者不需要驾照，每辆老头乐也不需要牌照，就能享受到和机动车一样的“待遇”。

2）老头乐主要出现在三四线城市，由于公共交通系统不完善，当地居民需要能够满足日常通勤的交通工具，老头乐的特殊性和当地居民的需求正好符合，有需求就会有市场。

3）正值当地政府推广电气设备的时期，老头乐正好乘上电气化的春风。再加上山东本身也是一个工业大省，产能很大，充电的配套、电池和电机的生产都能得到很好的满足，使得老头乐的推广异常的顺利。

在巅峰时期，在山东省的老头乐品牌多达200多家，并且一些规模较大的品牌还有完整的生产流水线、完善的售后和销售模式体系，老头乐市场甚至是对当地的GDP有一定的贡献。当一个市场大到能够影响一个地区的GDP时，就必然会招来资本家的“青睐”。收购了赛麟汽车，在美国回不来的王晓麟，烧掉了56亿之后，却只造出了一辆老头乐就是一个很典型的例子。

现在，当地政府也在积极地引导市场的规范。在相关红头文案提出，将会帮助有条件的低速电动车制造厂商进行产品质量升级。政府也会秉持着“升级一批，规范一批，淘汰一批”的理念去完善规范整个市场体系。说白了就是帮助一部分有能力的制造厂商进行“合法化改造”

毋庸置疑的是，微型车市场在中国是有很大的潜力。最好的例子就是五菱宏光MINI EV在去年11月份的销量达到了3万辆左右，说明社会对微型车市场是十分认可的。

在一二线城市，像五菱宏光MINI EV、欧拉、新宝骏E300和E200这样的微型车能够满足城市个性化的日常通勤需求；那么在三四线城市，也希望在政府完善相关法规和生产体系规范化后，当地居民也能够使用上经过产业规范改造后生产的低速微型电动车。

茶哥之言：

微型车一直能够击中社会用车需求的痛点，比如日本的K-car,欧洲的菲亚特、mini、smart都是非常经典的例子。微型车除了能够满足个性化需求外，便捷、小型、多元化都是微型车独一无二的特点。