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“新能源汽车时代，真的全面到来了吗？”

在2021年开年之际，车市的“灵魂拷问”扑面而来。

如果我们抛开那些“炙手可热”的光环，回归到“冷冰冰”的数字，这个“灵魂拷问”，却多少让人“扫兴”。

回顾2020年前11月车市销量，我们不难发现，新能源车销量与传统燃油车都处于强势复苏势头；就销量而言，新能源车销量达到110.9万辆，燃油乘用车为1700.2万辆。两者在前11月销量比例与去年相差不大，前者仍旧不到后者的1/10。

这意味着，在未来一段相当长时间内，我们仍远未到与内燃机挥手作别的时刻。

而一些国际权威机构的预测，也持这一观点。无论是IEA国际能源署还是OPEC（石油输出国组织），都认为今后20-30年间搭载传统动力的车型，仍将在市场上占有相当一部分比例。

前者预测，2050年仍有58%汽车搭载内燃机；而后者则估计到2040年，全球完全不使用燃油的新能源车占比仅有6%。

这意味着，汽车业一方面将迎来新能源汽车高速发展阶段，另一方面将步入传统燃油车平稳走势的新周期。可以说，随着汽车业百年未有之变局加速裂变，一个汽车业的新时代正在驶来。

那么，新时代之下，汽车动力发展趋势究竟路向何方呢？

近日，功夫汽车主办了“新时代汽车动力发展趋势交流会”，引发了行业强烈关注。在交流会上，商学院学者、汽车业技术专家、车主以及部分主流媒体，一同探讨汽车新时代动力发展趋势，探寻电动化与内燃机的最佳进化路线。

这场交流会，其实就是对2021开年汽车业“灵魂拷问”的一次深度回答。

（1）并行不悖！电动化转型大势所趋，但内燃机进化仍在提速

在去年12月12日召开的全球“气候雄心峰会”上，全球首脑再次聚焦应对气候变化议题。各行各业的“节能减排”任务迫在眉睫。

在节能减排已然成为全球共识的当下，“碳中和”无疑将是今后20-30年一个经常被提及的关键词。

尤其在汽车行业，低碳化成为个各大车企竞相追逐的一大方向。总体来看，国际上的主流车企均计划在未来20年-30年内，实现新车全生命周期的二氧化碳零排放。

以欧盟为例，自2020年1月1日起，欧盟范围内销售的95%的新车二氧化碳排放平均水平须达到每公里不到95克；到了今年，这一要求必须覆盖所有在欧盟范围销售的新车（95g/km相当于汽油车百公里油耗3.24L），到2030年每公里二氧化碳排放47.5克。

而中国将全面实现“碳中和”的时间节点定在2060年。对于中国这个全球最大的汽车市场来说，挑战仍然非常巨大。一系列政策正在为车企的动力发展指明了方向。

早在去年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》就提到，中国汽车产业碳排放将于2028年左右先于国家碳减排承诺提前达峰，至2035年，碳排放总量较峰值下降20%以上。

与此同时，到2035年传统能源汽车新车油耗要降到4L/100Km；混合动力乘用车降到4L/100Km。这意味着，不管是跨国品牌还是中国品牌，都将面对较大的油耗压力。

众所周知，虽然汽车行业全面向电动化转型已是大势所趋，但这并不意味着传统燃油车立刻就要退出历史舞台。相反，高效内燃机的进一步研发，对于汽车产业的可持续未来，以及产业平稳发展，在当下看来更具意义。

一个值得关注的细节是，“节能汽车”这一词汇首度出现在2019年7月公开的那份关于2021-2023年双积分法案的意见稿中。这无疑要求车企既要发展新能源车，也要注重传统燃油车的节能减排。

由此，传统燃油车在相当长时间仍旧是市场销售主力，在节能减排方面可谓任重道远。

对此，全国乘用车联席会秘书长崔东树此前直言，传统汽油车要实现可持续发展，发动机实现小型化、紧凑化、低油耗化，是不能逾越的发展阶段。“如何推进小排量发动机，考验各个车企的智慧。”

谙熟消费心理的广东外语外贸大学商学院MBA中心主任王刚教授强调，消费者会根据不同需求，去选择不同的产品。“为消费者提供不同技术路线的技术和产品，将成为汽车企业的新常态。”

可以说，在汽车业转型过程中，内燃机仍将是新时代汽车动力的主流。内燃机将与电动化并行不悖，成为新时代动力发展的两个主要方向。

（2）将“加减之道”演绎至极致！小排量高效发动机才是未来主流

那么，传统燃油车的动力究竟应该如何进化，才能既满足政策需求，又能解决消费者“痛点”呢？

在交流会上，王刚教授一语中的：“车市永恒驱动力必将是‘需求’，而非‘政策引导’。”

那么，消费者到底需要什么样的动力呢？

就此，技术专家张格雷拿出来自他所投资的修理厂的一组数据，以市场一线的亲身经历，做了如下判断：

在汽车动力中，内燃机仍然继续扮演重要的角色，而搭载小排量高效发动机的产品愈加受到消费者的欢迎。“相比纯电动，在成本控制、可靠性、全生命周期使用成本等方面，小排量高效发动机车型有显著的优势。”

事实上，目前，小排量高效动力覆盖也不再局限于轿车，逐步延伸到SUV、MPV领域。尽管目前小排量高效发动机还处于市场爆发的前夕，但在汽车产业新趋势的驱动下，我们已能窥见各大车企所闯出的一条“加减法新路径”。

譬如，奔驰S级、宝马7系这样的D级车纷纷从六缸转入四缸，以小排量涡轮增压发动机逐渐替代大排量自然吸气发动机；又如，大众从早期的EA111到如今的EA211，再到未来即将国产化的EA211 evo，小排量涡轮增压发动机不断更新迭代的背后，重要的目标之一便是节能减排。

当然，“减排”仅是排放压力增大后的“减法路径”，“提效”才是这场内燃机进化革命的根本目标。这就是小排量发动机发展的“加法路径”。皆因，当发动机进化至今，除了能耗足够优秀，还必须在性能上能够满足消费者的需求，“高效”成为动力技术发展的核心要义。

放眼新年车市，在TNGA赋能之下的TNGA 1.5L Dynamic Force发动机就是一个颇具代表意义的样本。我们从中能窥探出，丰田这家汽车巨头是如何将“减排增效”的“加减之道”演绎到极致。

与此前丰田动力谱系下的1.6L、1.8L自然吸气发动机相比，TNGA 1.5L Dynamic Force发动机的排量体积明显减小。以雷凌TNGA 1.5L车型为例，其发动机最大功率达到89kW，最大扭矩可达148Nm，百公里综合工况油耗低至5.1L。

除此之外，这款发动机在性能以及热效率上，不仅超越了竞品，还是超越了自身的同门产品。

例如，在配备了高速燃烧组件之后，TNGA 1.5L Dynamic Force这款发动机能够通过改变进气道形状来改善滚流，将喉道滚动比从2.5~2.8提高到3.0，实现油耗和输出优化。这从而使得其性能超过了竞品搭载的1.0T和1.5L发动机，起步扭矩甚至高于同门8NR/9NR 1.2T发动机。当车辆处于市区堵车路起步或郊外超车工况下，将获得更出色的动力操控性能。

同时，丰田TNGA 1.5L Dynamic Force发动机不但拥有双喷射、燃料直喷、集成式排气岐管、多孔喷射器等技术，在提升动力时降低排放，而且还在起步性能方面通过创新起到了独树一帜的效果。

而从热效率角度看，TNGA 1.5L Dynamic Force发动机实用热效率已经超过40%，不但超过了之前同门1.6L的38%，也比眼下诸多“超过40%”的发动机更具备现实价值——并非只是在理想工况和特殊操作之下才获得这个数字。

贴有 “阿特金森循环”标签之下，这款发动机的节油减排效果自不待言。我们更能看到，丰田如何在“减排”之下，将“高效”再次做到一个全新的高度。

行业里对丰田“技术性格”的一个普遍认知是：研发积极，量产谨慎。要确保足够的成熟和可靠之后，丰田才会进行大规模普及。

可以说，TNGA 1.5L Dynamic Force发动机的推出，小排量高效发动机的战场，迎来了一位成熟型的实力对手。

此前，崔东树表预测，2021年是小排量发动机车型普及的重要年份。而小排量车型市场将向技术领先型企业倾斜，如丰田这样的日系企业。他强调，小排量发动机的意义不是盲目追求某一种技术路线，而是把选择的权力交还给消费者。

“发展小排量发动机，需要弄清楚一个问题，是定‘标准’，还是做‘标杆’。” 王刚教授一针见血地指出，如果是定“标准”，那只要比平均水平略高一点；做“标杆”，就需要做到绝大多数人达不到的高度。

很显然，丰田TNGA 1.5L Dynamic Force发动机就是要做小排量高效发动机的“标杆”。

交流会上，与会专家与媒体同行不约而同地认为，随着越来越多车企以“做标杆”的心态和格局，去推动小排量高效发动机的发展，小排量动力市场会迎来新的增长动能。

（3）功夫拍案

多元化发展，本是世界发展的客观规律。在新旧能源交替的漫长过程中，汽车业不同技术路线的关系，应该是并行发展，互为补充。

正所谓，“一枝独秀不是春，百花齐放春满园”。

在2021年开端，电动化滚滚向前，内燃机小排量高效化持续提速，技术路线百花齐发，这才应是汽车市场“春天”的正确“打开方式”。

那么，市场如何看待小排量高效发动机呢？下一期，我们跟有关车主以及市场人士做了一番深入的采访，敬请留意。