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开年第一月，国内新能源市场众多大咖“你方唱罢我登场”，先有不讲武德的特斯拉低价上市Model Y，随后蔚来开售“期货”ET7，以1000公里超高续航的噱头快速反击。作为国内最早的新能源车企，也是目前市值最高的中国传统车企，比亚迪自然不甘寂寞。

1月11日晚，比亚迪正式发布DM-i超级混动：亏电油耗最低至3.8L/百公里，可油可电综合续航突破1200公里，百公里加速比同级别燃油车快2-3秒，一系列极具震撼性的数据再次将比亚迪推向技术新高地；同时，当晚三款搭载DM-i超级混动的车型，秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i也正式开启预售。

那么，这套王传福眼中“燃油汽车颠覆者”的DM-i平台到底牛在哪儿，又有哪些颠覆之处，三款新车的发布将给燃油车市场带来怎样变化？我们从技术说起。

新能源市场的“第三种”混动

一直以来，日系混动都在全球市场独步天下，有种说法，世界上只有两种混动：丰田和其他。

作为全球最早开发、量产混合动力车型的丰田，创造性的设计出以行星齿轮为核心的动力分配结构，连接起发动机、发电机和电动机，实现了高效、均衡的动力输出，营造了低油耗、高平顺性和舒适度的驾乘体验。却也因为时代的限制，十几年前三电技术特别是电控、电机的不发达，致使丰田THS混动过度依赖发动机，电机只是辅助，结果性能始终谈不上有多出众。

到了本田i-MMD身上，一方面源于丰田对行星齿轮结构的专利保护，一方面是电机技术的成熟，本田开始另辟蹊径，利用双电机结构和离合器控制发动机介入，让电机与发动机达到相对平衡的位置，实现了大功率电机驱动，提升性能的同时，体验感越来越趋近于一台电动车。比如在起步阶段、日常通勤频繁的加减速，大多数工况均由电机驱动，只有在高速路况内燃机高效区间才换由发动机直接驱动。但需要注意的是，本田i-MMD系统，电池能量依旧偏小，纯电续航低，电机性能以及用电直驱的工况范围还能再进一步。

在这样的背景之下，比亚迪DM-i超级混动来了。从工作原理上分析DM-i和i-MMD有异曲同工之妙，在起步以及市区中低速行驶，99%的工况均由电机驱动。但两者结构并不相同，DM-i采用的是双电机同轴布局，且在技术上DM-i还拥有几大创新。

首先其核心结构双电机EHS系统采用了更大功率电机，目前分为EHS132、EHS145和EHS160三种，对应电机功率就是132kW、145kW和160 kW，三者最大扭矩分别达到316N·m、325N·m和325N·m，即便是功率最低的EHS132也比本田享域混动要高（96kW、267N·m）；

其次是骁云插混专用发动机。早在《发动机热效率超丰田、马自达，比亚迪到底有没有吹牛》一文中，天涯君已经详细介绍了DM-i平台专用的1.5L发动机，其核心技术路线在于让传统内燃机专注于提升燃油经济性，放弃动力性能，将性能完全交由电机释放，进一步降低油耗水平，把发动机热效率提升至43%。即便是此次全新发布的1.5T发动机，热效率也达到了一流的40%。

再者是为DM-i开发的专用刀片电池。应用串联式电芯，提高了体积利用率，且单节电压超过20V，电量最高可达1.53度，电池包电量在8.3-21.5kWh，可实现纯电续航里程50-120公里，远高于丰田THS和本田i-MMD。同时，它又继承了比亚迪刀片电池强大的安全性基因。更令人欣喜的是，这套系统和本田纯燃油发电不同，它还支持PHEV车型的直流快充，30分钟即可充满80%，进一步降低油耗，减少使用成本。

也就是说依托比亚迪在电池、电机、电控领域的技术优势，DM-i平台给发动机全面减负，以电为主，发挥电机的性能优势，改变传统油电混动依赖发动机、以油为主的设计架构，降低油耗，提升驾乘舒适性。

至此，比亚迪在混动市场的双平台战略逐步成型，以DM-p主打性能，用DM-i专攻经济性。不夸张的说，在丰田THS和本田i-MMD之外，比亚迪已经打造了世界上“第三种”混动，而技术上的革新和成熟，也直接为三款DM-i车型带来了颠覆性的产品力。

三箭齐发，在红海杀出蓝海

说产品力之前，我们先来看价格。

当秦PLUS DM-i、宋PLUSDM-i、唐 DM-i三款新车的预售价一公布，很多人的第一想法是：秦PLUS DM-i是个价格屠夫，而宋PLUS DM-i和唐DM-i预售价偏高。但在天涯君看来，比亚迪的这种定价策略，看似激进，实则内有章法。

三车之中，比亚迪寄予厚望、主打车型无疑是秦PLUS DM-i，预售价10.78-14.78万元。这一售价，很明显比亚迪要打的正是主流合资A级燃油车：轩逸、朗逸和卡罗拉。

轿车市场的合资三剑客，常年稳居轿车榜前三，几乎占据了细分市场半数以上的销量，它们在10-15万轿车市场的号召力，甚至要远超CR-V、RAV4、奇骏、途观、探岳在15-25万级SUV市场的影响力，即便是帝豪、逸动PLUS这样的国产精品轿车也难以撼动。对于自主品牌来说，这一领域几乎没有一款支柱车型，这片红海太难逾越。

所以吉利星瑞才“降维打击”，以2.0T的动力、B级车的内饰氛围、配置和空间下压合资三强。对于秦PLUS DM-i来说，虽有3.8L的超低油耗、7.3秒的越级加速性能，但考虑到比亚迪在轿车市场影响力稍低，销量最高的秦新能源也不过月销5千，同时还要面对竞品星瑞，因此秦PLUS DM-i才给出了10.78万的预售价。目的很明确，以低价打开最难攻的市场，奠定DM-i平台的口碑和实力。

客观地说，宋PLUS DM-i 15.38-17.58万元的预售价在比亚迪家族内部是相对合理的。目前比亚迪宋家族，宋PRO+宋PLUS表现十分出众，是现阶段比亚迪品牌当之无愧的销量担当。宋PLUS DM-i不能冒险定一个和二者相近的价格而出现同门相残，必须拉开差距，确保两款新车销量的持续攀升。

何况这个定价，在CR-V、奇骏、途观下压之下，自主品牌并非没有畅销的先例，比如领克01、星越、VV6都表现不错，宋PLUSDM-i对自身产品力有这份信心。

至于唐DM-i是目前DM-i平台的旗舰产品，它应该保持旗舰产品应有的格调，作为一款B级SUV，19.78-22.48万的预售价也是相对合理的，它正好处于唐燃油（13-17万）和唐DM（23-28万）之间。三车各有定位，唐燃油注重性价比和实用性，唐DM-i主打经济性，唐DM就是一台不折不扣的性能车了。

但不管是秦PLUS DM-i、宋PLUSDM-i，还是唐 DM-i，从定价上我们都可以看到三车已经直接杀入合资品牌的核心领域，意图不言而喻。正如比亚迪集团董事长兼总裁王传福所说的那样：我们要让DM-i超级混动进入传统燃油车占绝对主导地位的细分市场，在红海中杀出一片蓝海。

有没有这份实力，从下表的核心产品力对比上已经能看出，何况比亚迪无论是在做工用料、配置水平、智能化应用以及空间尺寸上都领先于同价位合资竞品，加上DM-i平台技术，未来值得期待。

总 结

对于比亚迪而言，DM双模混合动力的性能优势，不仅树立了自身强大的技术标签，也让更多中国消费者知道自主品牌有实力、有底气打造4秒、3秒级的高端产品。

而此次DM-i平台的上市，三款新车的发布，比亚迪再度向日系标榜的燃油经济性发起挑战，向合资品牌垄断的价格区域发起冲击。无论从哪个角度看，比亚迪DM-i的到来，都是自主品牌又一个技术里程碑。