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智能汽车时代的第一次芯片“荒”，是危机也是机遇

2020年上半年，受疫情影响全球汽车产量锐减，得益于国内疫情防控措施得当，下半年中国率先迎来消费市场复苏，带动全球汽车行业的发展。不过，在报复式消费增长中，汽车零部件供应链问题也随之凸显出来。

2020年12月，南北大众就曾因芯片短缺、面临停产的问题进入大众视野，而这也不是汽车行业“缺芯”的第一次。早在去年5月，芯片供应不足的问题就出现在商用车市场，紧接着8月，著名半导体公司恩智浦向整车制造商发出车载芯片供应不足的信号，供应商上调价格、汽车制造商量化生产。即便这样，半年时间后，车载芯片短缺的窘境还是传到了乘用车市场。

今年年初，“芯片断供，15家汽车工厂停产，中国芯片涨价30%”的消息传出，汽车行业“缺芯”的问题再次走到了舆论的中央。

提起芯片缺失，很多人不免会联想到华为，美国政府的一纸禁令，让华为Mate 40系列手机成为了麒麟芯片的绝唱，芯片短缺，让几千块的手机都搞起了加价。再说回汽车行业，本次芯片断供，主要集中在车身控制系统方面（ESP、ECU等芯片），这直接导致了行车电脑无法正常使用、整车生产滞后。

不过，和华为手机被美国政府“扼住喉咙”不同的是，此次汽车芯片的缺失并不是由于芯片封锁，而是国内汽车芯片的需求量增加大大超过了预期，部分车企对市场预判不足，使得部分产能向电子产品转移。并且截止到目前，市面上真正可以实现大规模量产自动驾驶芯片的只有英伟达、Mobileye和特斯拉，汽车芯片进口率超过90%，所以在事关未来汽车智能化发展方面，国内厂商始终处于被动。

短期来看，这次芯片断供可能会对今年上半年新车交付产生影响。所幸此次芯片断供几乎不涉及智能化和自动驾驶层面，所以长期来看影响也十分有限。尽管如此，这次芯片危机也再次为国内汽车行业敲响了“自研芯片”的警钟。

在汽车新四化的背景下，汽车已经由之前的“硬件主导”变成了由“软件定义”。随着电动化时代的来临，近些年，汽车行业对于芯片的需求量大大增加，甚至接近了电子产品行业的体量。毋庸置疑，未来无论是在整车智能化还是自动驾驶层面，芯片都起着愈发关键的作用。

在自研芯片这条路上，特斯拉就是很好的范例。如今，特斯拉之所以能成为目前全球市值第一的汽车公司，其强大的芯片自研和软件开发能力功不可没。从2017年马斯克决定自研芯片，到2019年推出 HW3.0芯片并量产上车，特斯拉在芯片成本和自动驾驶层面再次走在了行业前列。

自研芯片的优势对于一个车企来说毋庸置疑，但是与许多传统产业不同，芯片作为一个高度集成化的高精尖产业，从原材料转变成芯片的制造流程有多个步骤，并且在后期还要涉及算法迭代等诸多问题。所以，在自研芯片这条路上，除了要花费巨额的研发费用外，还要投入大量的人力物力，稍不小心还有可能功亏一篑，这样的风险也不是每个车企都可以承受。

尽管如此，自研芯片仍是未来汽车发展的必经之路，汽车芯片，已经得到越来越多人的重视。去年9月，中国汽车芯片产业创新战略联盟成立，紧接着10月底，蔚来集结了芯片等相关行业的专业人才组建团队研发自动驾驶芯片，而后领跑汽车也正式发布了首款全国产化、具有完全自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片——凌芯01，除此之外，吉利、比亚迪等传统车企也纷纷走向自研芯片的跑道。

在汽车生活看来，此次车载控制芯片断供表面上是汽车行业的短暂危机，实际上是一次呼吁国内汽车厂商自研芯片的绝好契机。但是，这绝不是让所有的主机厂一窝蜂的去自研芯片，毕竟现阶段大多数汽车厂家都面临着巨大的市场压力，如果再背上研发芯片的风险，稍有不慎就会元气大伤。

对于大部分车企来说，先要有“单条腿走路”的风险意识，再慢慢的和供应商合作的过程中学习相关经验，逐步转变为自研和采购“两条腿走路”的局面，并且在未来逐步提高自研芯片所占比重，将核心技术真正掌握在自己手里。可以预见的是，随着自动驾驶技术的发展，芯片不会再只是供应商的专属，国内车企想要拿下更多的话语权，就必须要投身到自研芯片的蓝海中。

注：以上图片来源于品牌官方