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我们用极端的方法测试秦PLUS DM-i，3.2升的油耗还是倒数第一

2021年01月19日 10:05:01

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3.21L/100km，我们是往“死”里开的

“秦PLUS DM-i官方公布的匮电油耗是多少来着？”

“3.8L/100km。”

“我们现在的表显油耗是3.9L/100km，估计待会到油站解封加油后的成绩会更加漂亮。看来这次拿不到第一，也起码能拿第二名。”说到这，我对今晚的奖品开始联想翩翩。

果不其然，到加油站把油加到溢出加油口后，我们的成绩锁定在3.21L/100km，比官方油耗低了将近20%。“实际油耗比官方油耗还要低！难怪比亚迪会这么自信。”和我搭档的媒体同行说道。

▲这个表显油耗跟一般车不一样，上面的“4.0L”是发动机的百公里综合油耗，但是因为它有0.5kWh的电量存到电池里了，所以整车的百公里实际油耗是3.9L。

要知道，现在官方公布的油耗数据还是建立在NEDC工况下的。这个工况一直都因为太过于理想而被人吐槽“水分太多”，现实中也极少出现实际油耗比NEDC油耗低的车，绝大多数都要高出两三升。

一般PHEV车型对油耗的宣传就更是离谱，因为工信部虽然会测试车辆的匮电油耗，但实际公布的油耗数据是根据一套公式换算过来，最终计算出来的百公里综合油耗都会低至1.xxL、2.xxL，听着就相当唬人。

但是，比亚迪从头到尾没有说过搭载DM-i技术的这几款车在工信部的油耗数据，一直都在强调匮电油耗。包括这一次油耗测试，我们测的也是秦PLUS的匮电油耗。出发前，我们把动力电池的SOC值调到了25%，模拟用户在不充电时的真实油耗。

SOC，全称是State of Charge,电池荷电状态,也叫剩余电量，而25%是DM-i超级混动的匮电临界。

测试的路线，比亚迪也没有在我国西北部“精挑细选”，直接选深圳市区——从燕子岭中石化加油站出发前往龙珠立交桥，再折返回出发加油站，全长将近110km，城市道路和快速路的比例大概是4：6；时间也选在了外地车能进入深圳的时段。总的来说，路上算不上拥堵，但车流量比较大，百分百还原了普通消费者，尤其是深圳市民平日出行的场景。

因为有竞赛的成分，所以作弊还是挺难的。我们全程都有一位比亚迪的工程师坐在副驾驶，既解答我们对DM-i超级混动的疑惑，也起到监督作用，例如他要确保空调系统处于通风，风速为两档的工作状态，避免我们用极端的手法得出极端的油耗。

当然，作为“专业的媒体老湿”，我们最终还是用了比较极端的手法来测试秦PLUS的油耗数据，例如大脚油门、地板油……甚至连0-100km/h、0-60km/h、80-120km/h的加速测试都做了好几回。我们全程大概就是“上班要迟到了”的心态，能快一点是一点。

最终的成绩，你也看到了，表显的油耗是 3.9L/100km ，通过加油得出的成绩是 3.21L/100km ，远低于官方的数据。这个成绩毫无疑问也让我们拿到了第一名，只是得加两个字——“倒数”。

我们组一共有5台秦PLUS DM-i，走的都是同一流程，成绩最好的是2.27L/100km，倒数第二名是2.78L/100km。我们另一组的有四台宋PLUS DM-i，走的是不同路线，但都大同小异，成绩最好的是2.04L/100km，成绩最差的是2.91L/100km。

如果比亚迪官方要根据我们的成绩去坐一个离散图，估计会恨死我们这一组，倒数第一还不说，百公里综合油耗居然和倒数第二名差了将近0.5L，和第一名差了一升有余。但这恰恰说明比亚迪DM-i超级混动的厉害之处——

在不充电的情况下，秦PLUS DM-i的正常开的油耗大概3L/100km，即便激烈驾驶，毫不吝啬着油门来开，它的油耗也不过是4L/100km而已。这显然不是一般燃油车所能达到的水平，怪不得比亚迪在发布会上开口闭口就说着要颠覆传统燃油车。

DM-i超级混动为什么这么省油？

没错，暴力测试秦PLUS DM-i的油耗，就是这一次我来深圳的目的。一上试驾车，我就跟同车的媒体说明我的意图，他也毫无犹豫地答应下来，坐在副驾驶的工程师则有恃无恐地说道：“那就随便来吧。”

工程师之所以如此淡定，皆因四个字“以电为主”。

DM-i超级混动采用大容量的电池和大功率的电机为设计基础。在日常驾驶中，它主要依靠电机进行驱动，发动机的主要功能则是在高效转速区间内发电，只在部分时间进行直驱。官方宣称，在NEDC和WLTC工况下，DM-i超级混动电机驱动占比分别为88%和82%。

在匮电状态下，上图的能量流是最常出现的，这时，发动机只发电，车辆的驱动力全部来自驱动电机。

具体来说，在市区行驶时，DM-i有99%的工况是采用电机进行驱动的，而发动机启动工作的工况只有19%。即便发动机启动工作，也只是用来发电，并不直接参与驱动，只有1%的情况下，发动机才会直接驱动车轮。

在高速行驶时，DM-i则以发动机直驱为主。不过，为了让发动机始终保持在高效区间工作，电动机也会辅助驱动，所以这时候DM-i处于并联状态。在大脚油门进行加速时，电动机会率先反应过来，给人以瞬间的扭矩爆发。

这个能量流就少见了，发动机既驱动车轮，也在给电池充电，电动机不介入驱动。

这样做的好处有两个，其一就是能带来纯电动车的驾驶体验。纯电动车那敏捷的动力响应，瞬间的扭矩爆发，秦PLUS DM-i都有，而且丝毫不逊色于正儿八经的纯电动车。

这一动力表现得归功于他身上那大功率的驱动电机——额定功率高达132kW，总扭矩达到了316Nm。这可比一般的纯电动车都要高，例如朗逸纯电才100kW/290Nm，别克微蓝6的高一点，但也不过110kW/350Nm。

在PHEV的发动机舱装上一个大电机，不是一件容易的事情。因为电动机的功率越大，它的体积也会越大，而PHEV的发动机舱除了要容纳发动机外，还得把电机、电控等等东西加入，这对于发动机舱的空间布局有着极高的要求。

秦PLUS DM-i的发动机舱被塞得满满当当的。

翻一下市面上的A级的HEV/PHEV，不管是SUV还是轿车，你会发现他们的电动机功率普遍在100kW以下，例如丰田那一套普遍是五六十千瓦，本田的强一些，但也不到100kW，例如凌派混动也不过96kW。

“DM-i是基于第一代DM技术做出来的。那是08年就有的东西，为什么那时候比亚迪放弃了串并联这一路线？就是因为电机的体积、功率密度不达标。这十几年，我们一直在研究这两件事情，最终才把采用油冷的扁线电机做了出来。这个电机最大的优势就是体积小。”陪同的工程师说道。

“那你们有必要装上功率这么大的电动机吗？”我问他。

“针对这个问题，其实我们工程师已经开过无数次会议研讨。这台车的技术参数不是对标凌派混动，而是雅阁混动，它的驱动电机的功率为135kW。”他说道，“我们只觉得不能比它差，所以续航55km的秦PLUS用上了132kW的电机，续航120km的用上了145kW的电机。”

▲从结构上看，DM-i的结构和本田的类似，都是串并联式。但是按照比亚迪工程师的说法，这个结构，比亚迪早在2008年就申请了专利，比本田要早。

一台A级车用上了B级车的技术指标，结果正如你所见，秦PLUS DM-i不仅省油，加速也特别快——续航55km的秦PLUS 0-100km/h的加速时间只需7.9s，而续航120km的更是只需7.3s，这可不仅比大多数的A级车都要快，甚至已经追赶上雅阁混动的水平了。

以电为主的另一个好处就是省油，尤其是，不管你怎么踩油门，它的油耗也都维持在比较低的水平。结果正如你所见，经过我们的暴力测试，比亚迪秦PLUS DM-i的油耗依旧保持在4L/100km以下，不仅比传统燃油车低，甚至比雷凌/卡罗拉双擎都要低。

在我们的测试过程中，发动机介入驱动的情况真的非常罕见。只有在一定速度区间内匀速行驶，发动机才会介入驱动。“在动力需求不强烈的情况下才让发动机介入，这是为了确保发动机能时刻保持在高效区间，从而降低车辆的油耗水平。”工程师解释道。

秦PLUS DM-i有一点和PHEV不一样的是，它支持直流快充。

也正因为这一策略，DM-i的发动机能摆脱工况的限制，聚焦高效区间。换句话说，除个别极端情况，不管你怎么踩油门，怎么加速，发动机都会保持在高效区间工作，加速这种粗活都由电动机完成。哪怕是在车辆没有丝毫电的情况下去急加速，发动机也依旧会躲在幕后，全心身地给电动机供电，让它来完成加速。只有当你把‘kick-down’踩下去，发动机才会变得非常暴躁，转速会拉升到6000rpm左右。

发动机变得温和，带来的好处不仅是省油，还有极佳的静谧性。

一般情况下，发动机的转速被控制在了两三千转，这时候发动机的噪音不太会传递到乘员舱里头。“正常开，DM-i的发动机噪音都不会明显，因为我们调教功率曲线的时候，就已经把NVH的性能考虑进去。”工程师如是说。

也确实，只要我们悠着开，秦PLUS DM-i的发动机噪音不太会传入到驾驶舱里头，只有它变得暴躁，也即发动机的转速攀升到6000rpm的时候，你才能明显提到它的咆哮声。然而，即便它在暴躁，其咆哮声也并不显得刺耳，有点低沉，还算是好听的。