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在2021年新春来临之际，小鹏将向所有P7智尊版的车主献上一份新年大礼——NGP自动导航辅助驾驶系统。

而这，有可能是目前国内实现量产的，智能化程度最高同时也是最好用的自动驾驶系统。

以上这句话没有“之一”，甚至没有多大程度的广告水分。换句话说，如果你拥有一辆小鹏P7智尊版（相比其他版本传感器更先进），在春节前的某一次OTA升级后，就能看到这些年一直高居热门话题榜的“自动驾驶”这一次终于“照进现实”了。

那这意味着什么？

01

迈向自动驾驶的一小步

假如你大致了解自动驾驶的分级，或者看过《技研丨消费者应该如何正确看待汽车厂家宣传的“自动驾驶”？》这篇文章，应该知道按照传统的分级方式，L3级的驾驶辅助是可以被称为“自动驾驶”（ADS Automated Driving System）的。而L3级最通俗的解释就是，在特定场景下车辆可实现完全自我行驶。

举个例子，从高速路段的A点一路超越龟速行驶的慢车，遵守法定限速，正确选择匝道切换高速，完成大曲率弯道（匝道）平稳行驶，安全汇入主路上的高速车流，正确选择下匝道口，到达位于收费站前的某个B点，同时全程不需要人类驾驶员介入干预。

我在搭载了NGP beta版本的小鹏P7上，就真真切切地体验了一次上面描述的场景，相信对于接触这方面不多的普通消费者而言，这样的体验必然会让人格外地惊喜。而即便已经体验过不少类似产品，我也依旧想给小鹏NGP一个高分的总评。

小鹏：我的NGP功能越完善，越怕你们把它当成全自动驾驶

视频导航 ↓

00:01：大曲率弯道自动驾驶

00:28：出入匝道，汇入主路

01:08：自动调节限速

01:35：变道超车

02:00：脱手提醒

02:35：超越超宽车辆

02:43：避让大货车

03:26：驶出高速

在视觉融合、传感器融合和高德高精地图的配合下，小鹏目前支持在国内绝大多数高速和部分城市快速路上开启NGP功能。开启方式和LCC车道居中辅助系统的开启方式相同，连续向下拨动两次位于方向盘右侧后方的换挡拨杆，如果系统检测到当前路段支持NGP，那么就默认进入NGP状态，否则会开启LCC车道居中辅助系统。

不过目前官方没有任何渠道能明确地列出哪些路段支持NGP而哪些不支持，前期体验的用户只能通过自己亲自尝试来进行判断。

接着我们来聊聊NGP能做什么，我总结为以下三点：

自动调节限速

选择最优车道，自动变道超车

自动出入匝道，切换高速

以上三点是我在本次短暂的试驾中体验到的功能，其次官方表示NGP还支持识别并避让桩桶、拥堵路段跟车防加塞、变道紧急避让、故障车辆避让、大货车避让等等，不过在当天相对友好和畅通的路况下，我并没有遇到这些情况。

因此，我想着重聊一聊上面列出的NGP相对核心的三项功能“做得好不好”。

NGP默认会按高速公路的最高限速跑，采用了一种非常照顾出行效率的策略。而有时一段高速的限速是会变化的，某些路段考虑到路况的不同，或者由于有隧道的原因，会在120km/h、100km/h或80km/h之间来回切换。好在这些限速信息都标注于高精地图内，而且实时在线更新，因此你完全不用担心开启NGP后会超速。

NGP自动调节限速

至于车道选择方面，NGP会优先使用第一车道，也就是高速公路上最左边的车道，通常是限速最高的车道，这也能看出来其追求高效通行的策略。

不过相信经常跑高速的朋友都会懂的，以国内高速上的实际路况来看，并不是所有人在路况良好的情况下都会在第一车道内贴着最高限速跑，这个时候NGP的本土优化就体现出来了。如果系统检测到在第一车道内前方长期有慢车压速跑，同时第二车道又非常畅通，那么它就会向右变道超车。

首先整个超车过程非常流畅，打转向灯抽头提速，一气呵成，动作也是干脆利落同时平滑柔顺，很有老司机那种稳健的派头。而且车道选择的策略其实还挺激进的，即便第一车道的“慢车”只是略微低于最高限速行驶，比如120km/h限速下跑118km/h，它也会在路况允许的情况下从右侧超车。

而在需要切换高速或者离开高速进入匝道前的2km范围内，NGP会自动并入最右侧车道，然后伺机在正确的匝道口驶出。在进入匝道后，车速会自然降低到限速范围内，同时如果弯道比较急，为保证安全，车速还会更进一步降低，以减少乘客的紧张感。在我体验的全过程中，NGP系统都没有因为弯道过急而提醒我接管或者退出。

出入匝道

怎么样？以2021年年初的标准来看，NGP是不是最强的？

当然，它还绝对没到尽善尽美的程度，就拿我体验的短短50分钟路程来说，主要有3点让我不够满意。

第一是提醒手握方向盘过于频繁。小鹏P7使用的是力矩传感器，因此即便我全程手扶方向盘，系统也会误以为我没有握着方向盘，时不时提醒我要掰一把。这个问题绝不只有我一个人遇到了，90%的媒体都有类似经历。而如果你掰的这一下力度没有掌握好，就会让NGP退出，我和同车的另一位媒体老师在刚上手时都因此把系统“挤了出去”。

其次，由于正确“掰一把”的力度其实还不小，这就破坏了整个自动驾驶过程中司机的舒适度，也是NGP让我感到最疲惫的一点。

NGP提醒手握方向盘

第二是在经过大曲率弯道时行驶不平稳。在某一个急弯匝道里，小鹏P7把车速降到了35km/h左右，并且维持着NGP的运行状态。虽然方向上的循迹性很好，没有明显地左右修正，但车速却不够平稳，在34km/h、35km/h、36km/h之间飘忽不定，而乘客是能感受出这种波动的。

当然，工程师坦言这种工况是目前比较难做的场景之一，而且一般也建议驾驶员自己完成。

第三是从匝道汇入主路不够流畅。NGP会在匝道上严格遵守匝道上的限速，只有车身完全进入主干道后才进行加速并到达比较高的巡航速度。这在某种程度上，其实不符合我们从匝道上开始加速并尽力保持与主路车流没有较大速度差的驾驶习惯。

期待这些问题在NGP的正式版中能得到优化。

02

人性弱点将成未来长期新课题

不可否认，现在的NGP已经实现了自动驾驶，那么可能有些消费者会疑惑，在开启自动驾驶系统时，驾驶员可以干些什么呢？

答案是，除了开车，驾驶员什么都不能干。

非常有意思，前几年我们刚刚感受到L2级驾驶辅助时，就涌现了一批大吹特吹“自动驾驶”的拥趸。但在自动驾驶真正落地的眼前，我们却变得格外谨慎。

在小鹏这一次NGP beta版的体验活动宣讲会上，一大主题就是“NGP不能做什么”：不能在非封闭道路使用，不适用于日常使用导航的所有场景，不能完全识别行人、动物、非机动车，不能完全识别掉落的杂物、特殊物体，不能在极端天气环境下使用，不能在道路积水、车辆受到强光照射下正常使用……

官方用大写加粗的字眼提醒所有人“NGP不是完全自动驾驶”，而且小鹏工程师也全程反复强调，NGP有许多局限性和提升空间，不要过分依赖于系统。

而这种从每一个毛孔里散发出来的担忧，正是每一个自动驾驶提供方都将面临的长期考验。当你可以实现的功能越丰富，系统可以处理的场景越复杂，越接近完全自动驾驶，这种表面上很强大的ADS就会给无数普通人带来误解：系统可以替代人类驾驶员了，我可以在车里专心追剧、回复工作邮件或者是玩两把“吃鸡”游戏了。

就像人工智能存在“恐怖谷效应”一样，如果我们在实现完全自动驾驶之前没有做好这方面的定性，就会遇到由此造成的安全漏洞，我姑且把它称为“可靠性悬崖”好了。

假设我们认为自动驾驶是人类驾驶员的替代品，二者此消彼长，那么用户自然会以为，随着自动驾驶的迭代和相关技术的进步，司机对车辆的掌控和对路况的观察就会在这个过程中逐步减少，最终在实现完全自动驾驶的那一天得到全身心的解放。同时我们的技术发展越成熟，这种观点就越强烈，也越深入人心。

但遗憾的是，对于高速行驶的汽车而言，99%的可靠性和59%的可靠性没有本质区别。一旦自动驾驶系统误判一次险情，付出的代价可能无可挽回。

我们或许永远没有办法实现100%可靠的自动驾驶系统，但在这个数字还没有远高于人类驾驶员的可靠性之前，无论它有多么的智能，依旧要以人为本敬畏生命。

我想，这可能就是小鹏在触碰到L3级自动驾驶辅助后，想要送给全人类的“第二份礼物”。当你打开小鹏APP，进入NGP的页面，会发现这样一句话：

科技的本质不是替代“人”。

汽车科技的每一次进步，都是为了驾驶更加“舒适”。

小鹏NGP自动导航辅助驾驶系统，是一项舒适性配置。

“舒适性配置”，是小鹏站在自动驾驶前列，面对人性弱点拷问，远眺“可靠性悬崖”，未雨绸缪般提出的最温柔的应对方式。再强大的系统，在没有实现完全自动驾驶之前，都无法替代人类，而只是我们最尖端的辅助。