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作为大众在国内首款纯电动SUV，ID.4 CR0ZZ的关注度还是挺高的，而上市后19.99-27.99万的售价，看起来也比较有诚意，毕竟它的最大NEDC续航里程达到了550km，还采用了MEB全新平台，再加上大众标，ID.4 CR0ZZ的表现有点“接地气”。

但吐槽的“键盘侠”也不少，他们认为：ID.4 CR0ZZ从设计、续航、驾驶辅助系统到销售形式，都没有太多新意和突破，这个售价也是情理之中，没啥可拍手叫好的，选择这款车，更多还是看好大众的品牌。

到底是常规操作，还是诚意满满，ID.4 CR0ZZ能否让您离电动SUV，更进一步 呢？下面我们来结合英媒《Autocar》的试驾报告，来详细聊聊。

起售价比C-HR EV还低，这次真不能吐槽大众“贵”了

看完ID.4 CR0ZZ的售价，车载君的第一印象是：相比以往，这辆大众车务实了许多，在早几年之前，从高尔夫、速腾到迈腾，大众家车型的售价总是要比同级车型高一些，但ID.4 CR0ZZ的姿态，却放的比较平和。

起售价近比AION V这样的中国品牌同级车型，贵了4万元，低于像AION LX高一级别车型，颠覆了传统燃油车的门第界限。还是以广汽传祺为例：作为一款中型SUV，GS8的售价为15.58万元，比途观L的21.58万元可是低了不少，同为三排座SUV的途昂，起售价更高达29.99万元。可以看出，ID.4 CR0ZZ并没有带来常规新能源车的“溢价”毛病。

当然，也有朋友会说“这可能和最近大众燃油车优惠给力，ID.4CR0ZZ缺乏亮点有关，还是没有底气”。

但客观上，在ID.4 CR0ZZ的种种“日常操作”背后，它的竞争力还是有所体现的。首先是对比同价位的合资车型，微蓝7和丰田C-HR EV都是小型SUV，前者的NEDC续航里程达500km、后者为400km，但ID.4 CR0ZZ除了入门版为400km，其余车型都达到了500km以上，续航550km的PURE+车型，售价为21.99万元，车身尺寸更大，还是挺能体现出价值的。

同时，对比国产的同级车型，虽然许多新势力们的续航能达到600km，但50km的差距，在大众品牌号召力的映衬下，差距不是特别大；同时，对于高一个级别的车型来说，尽管续航可达600km+，但售价也是有所增长的，而且大多数都比ID.4 CR0ZZ贵。

所以，ID.4 CR0ZZ的定位其实特别精准，即：比同价位的合资车型价值高，面对崛起的自主新能源品牌及油改电车型，又凭借着品牌和价格的差异，为自己保留了运作空间。试想一下，如果这款车后期的优惠幅度达到和途观L相同的水平，那么它的杀伤力将进一步放大。

说实惠可能有些片面，但ID.4 CR0ZZ真谈不上“贵”。

剔除槽点的“大众车”线下营销网络有优势

在ID.4全球亮相时，特斯拉创始人马斯克曾亲自到场试驾过，并表达了对这款车的赞赏。事实上，在欧洲首发的ID.3销量相当不错，2020年，大众交付纯电车型达13.4万辆，同比增长了197%，ID.3的功劳很大，对于国内先上市的ID.4，英媒《Autocar》也进行了抢先试驾。

扎实的实用风格让人印象深刻。它的车门开启角度大，上、下车方便；后排腿部空间宽敞，比标轴的途观更大；内饰的两款屏幕简洁，有一定的科技感，但留边比较多，影响了科技感，或许这也是ID.系列与新势力的不同；整个内饰的功能设计相当成熟，相比传统燃油车丝毫不输，这也是大众多年制造经验的体现。

而在驾驶上，ID.4的整车NVH更好。底盘和转向的质感，仍然有很强的大众风格，特别是动能回收装置，普通模式下，收油门，动力不会特别突兀的中断，传统燃油车用户比较好上手，它不会带来让人讨厌的印象。

可以说，在全新设计、动力的加入下，ID.4仍具有很强的传统燃油车驾驶风格和功能，还少了烧机油、变速箱故障等隐患，这反而是一辆让人更好接受的大众车。

但有一个问题是，由于软件问题，影响了ID.3在欧洲的交付量，同平台的ID.4是否被传染了这个故障，还有待观察。

同时，作为传统车企的前沿代表，ID.4的服务会更加细致，比如厂家的二手车回购、金融等相关政策，而且，它还会真正进入4S店中，凭借着一汽大众遍及的网络，它与用户之间的距离，会被进一步缩小，这个优势是一般传统车企或新势力，难以匹敌的。

总结

与其讨论ID.4 CR0ZZ是否值得，不如说，它所传递出的态度，是大众想把新能源车真正的推广普及，至少从ID.4 CR0ZZ的性能、品牌，对比同价位的车型来说，它卖的不算贵。

但不着急的朋友可以再等等，没准Model Y一降、ID.4 CR0ZZ也会跟着优惠，到时候的实惠也能更大。